３年前的７月１日，當青藏鐵路全線通車宣告中國建成了世界一流的高原鐵路時，國內外仍有不少專家及各界人士對青藏鐵路安全運營的持久性表示懷疑。而今，青藏鐵路安全地通過了“凍土”大考關鍵性的最初３年。一系列事實向世人證明，青藏鐵路無愧於世界一流水平，中國在高原鐵路建設領域走在了國際前沿。

　　這是青藏鐵路穿越的崑崙山凍土地段。青藏鐵路是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路，鐵路穿越多年連續凍土里程達550公里。

    北京科技大學的博士生導師劉應書因參與青藏鐵路建設，成為２００８年度國家科技進步獎特等獎獲得者。在青藏鐵路開通３週年之際，劉應書登上Ｔ２６５次廣州至拉薩的列車進行了親身體驗。窗外，崑崙山白雪皚皚，車內劉應書端著一杯早餐牛奶，快意地看著窗外的美景。他説，列車行駛很穩，人們一直擔心的凍土難題看來在青藏鐵路得到了有效解決，這一成就值得全球科技界驕傲。

    凍土是指溫度在０℃以下，並含有冰的各種岩土和土壤。凍土在凍結的狀態下體積膨脹，到了夏季凍土融化，體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的地基就會出現破裂或者塌陷。

    在多年凍土上修建鐵路，國外專家認為幾乎不可能。俄羅斯１９９４年調查顯示，２０世紀７０年代建成的西伯利亞鐵路的病害率達２７．５％。我國１９９０年調查顯示，青藏公路的病害率達３１．７％。世界凍土區鐵路由於凍土病害，列車時速一般只能為５０公里。

    青藏鐵路格爾木至拉薩段，是目前全球穿越永久性凍土地帶最長的高原鐵路，這條鐵路處於多年凍土區的線路長達５５０公里。而凍土對溫度極為敏感，隨著溫度變化，它會“發胖”或“變瘦”。

    凍土難題是對青藏線安全運營最大的考驗。青藏鐵路公司總經理盧永忠説，青藏鐵路在建設中創造性地採用了“以橋代路”以及設置熱棒等措施，經過３年的運營實踐和觀測表明，多年凍土路基總體穩定，進出藏旅客列車的運行時速達到了１００公里，創造了高原凍土鐵路運行時速的世界紀錄。

    青藏鐵路還經受住了去年“５１２”汶川地震等一系列自然災害的考驗。當時，唐古拉山地帶連續發生地震，最高震級達５．３級，而青藏鐵路恰恰處於地震帶範圍內。

    青藏鐵路建設及安全運營的成功實踐，推動著我國高原鐵路建設新藍圖的謀劃。目前，我國已將青藏鐵路延伸線拉薩至日喀則鐵路、拉薩至林芝鐵路、格爾木至庫爾勒鐵路等６條幹線鐵路以及一些支線鐵路納入了中長期鐵路網規劃。

青藏鐵路“無人管理”也安全

    青藏鐵路依靠先進的技術裝備，實現了鐵道部提出的“列車以最快速度通過高原、全線設備免維修或少維修、基本實現‘無人化’管理”的三大目標。>>>詳細

“青藏鐵路”入選首批中國旅遊線路備選名單

    國家旅遊局公佈了《中國國家旅遊線路初步方案》，並公開徵求意見。按照典型性強、知名度大、交通通達、跨越多省等條件，“絲綢之路”、“香格里拉”、“長江三峽”、“青藏鐵路”、“萬里長城”、“京杭大運河”、“紅軍長征”、“松花江—鴨綠江”、“黃河文明”、“長江中下游”、“京西滬桂廣”、“濱海度假”12條線路入選首批中國國家旅遊線路的備選名單。>>>詳細    

拉薩八廓街獲評首批“中國歷史文化名街”專題

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責編：張曦健