F1上海站車隊休息區蕭條 燒錢運動要尋求新發展

    10月17日，上海的午時剛過，位於嘉定縣的上海國際賽車場上再次響起了車迷們熟悉的賽車轟鳴聲，這是F1車手當天第二次飛馳在賽場上，引擎聲高亢仿佛魔獸吼叫般能刺穿人們的耳膜。漢密爾頓、萊科寧、馬薩，邁凱輪、法拉利、寶馬，從車手到車隊，一切似乎與過去沒有多大的差別。與賽場上的熱鬧形成反差的唯有車隊休息區的安靜，這裡曾經熙熙攘攘，“以往各個車隊總會在這裡安排很多活動，車手們頻頻亮相讓你無暇全都顧及，不過今年卻是一片蕭條，看來金融危機讓車隊全面縮減開支了。”一位連續5年採訪F1上海大獎賽的記者感慨地説。

    經過嚴格的安檢，記者正式進入本次F1上海大獎賽的車隊中心區。在維修站的後面，一些身著橙色服裝的工作人員緊張地碼放著比賽用的各種寬大的賽車輪胎，而不遠處便是各車隊的生活區，用行家的話説，這裡是“車隊別墅”區，明亮的玻璃在陽光下熠熠生輝。

    對於每年都來這裡採訪比賽的記者而言，這裡的比賽場面依舊，但“車隊別墅區”卻是另外一番景象。往年這裡各個車隊所屬單元都會有各種熱鬧的宣傳以及其他推廣活動，到處都有人追逐參加各種活動的明星，而今年一切從簡，除了個別車隊在門口貼有某車手與媒體的見面時間表外，其餘與車隊有關的活動少之又少，這裡真正成了安靜的休息區。“今年F1各車隊明顯‘小氣’多了，來了就僅僅是比賽，然後儘快離開。”這是眾多記者的一致感受。

    在世界體壇，F1被公認是最“燒錢”的運動項目之一。按照2006年賽季的數據，一部F1賽車車身的價格為近90萬美元。這個價格只是組裝出一部可以開動的賽車所需的費用，如果真的要參加比賽，還需要更換大量的配件。以這樣的一輛F1賽車跑一年的賽事，全年參賽的總費用約884萬美元。而這還只是一輛賽車的基本費用，真正耗錢的是這輛賽車在參加比賽前的科研、設計、風洞實驗以及公開和私下試車費用，這些費用佔所有費用的60%左右。例如，去年奪得車隊總冠軍的法拉利車隊全年花費1510萬美元用於風洞試驗，全隊800人努力工作1年，車隊總耗資4.438億美元。而本賽季截至目前，法拉利車隊的參賽費用已經達到了4.15億美元，他們的老對手邁凱輪車隊的總開銷為4.43億美元，而豐田車隊更是達到了4.46億美元。

    一年要花這麼多錢，F1車隊現在為何變得“小氣”起來？他們難道會在乎舉辦車隊推廣活動的這點“小錢”嗎？

　　車隊賽場玩不下去了

    究竟是什麼因素令財大氣粗的F1各車隊老闆變得“小氣”了呢？“罪魁禍首”便是由美國次貸危機引發的這場全球金融危機，在目前的大環境下，以燒錢著稱的F1也難以獨善其身。最先受到影響的是2006年賽季剛進入F1的日本超級亞久裏車隊。在順利完成兩個賽季，並在上賽季獲得第9名之後，超級亞久裏今年受到美國次貸危機的波及，其主贊助商中途違約退出。對於車隊而言，這是致命性打擊，財務問題令該車隊不得不選擇放棄，在參加了今年的4站比賽後，超級亞久裏車隊宣佈退出F1。

    超級亞久裏的退出僅是F1在這場全球金融危機中所受影響的開始。就在F1大獎賽上海站開始前夕，又有一個壞消息傳來：法國汽聯宣佈將取消明年的F1法國大獎賽。原因是承受巨大經濟壓力的法國汽聯決定不再對該賽事給予資金支持，而又未能找到新的資金來源。法國大獎賽自F1于1950年創立以來，僅在1955年缺席過一次，相比超級亞久裏的退出，法國站的退出對於F1的打擊更厲害。

    不僅如此，金融危機讓F1各車隊都面臨困難，贊助商、電視轉播權、票房收入以及旅遊接待都受到了影響。9月中旬，在“雷曼兄弟”申請破産後，F1面臨著更大的考驗。作為美國第4大投資銀行，“雷曼兄弟”的業務範圍相當廣泛，F1也是他們的投資項目之一。“雷曼兄弟”在英國澤西島註冊的DeltaTopco公司中擁有16.8%的股份，而該公司擁有F1賽事的經營權。

    所有的車隊如今都在為未來感到擔心，正如威廉姆斯車隊的執行總裁亞當所言：“如果想讓F1比賽繼續下去，各車隊老闆應該坐下來好好探討一下，提前做好最壞的打算。”目前，F1車壇眾車隊的贊助商中共有4家大銀行在列，提供的贊助金額超過1.5億美元。

    去年，11支F1車隊的現金預算已經達到了23.8億美元，非現金預算也高達7.5億美元，這些絕大部分都來自贊助商。如今，金融危機讓贊助商們自身難保，他們只能壓縮對車隊的贊助，例如，威廉姆斯車隊的主贊助商安聯保險的贊助金額僅為55萬歐元。法拉利車隊和邁凱輪車隊更為了獲得西班牙桑坦德銀行的“垂青”而明爭暗鬥。不僅銀行業，來自其他行業的贊助商也因為金融危機而減少了對F1的贊助。“接下來的幾個賽季，日子不會好過。”紅牛二隊的股東伯格感嘆道。

　　八仙過海各顯神通

　　尋求新“發展空間”

    眼下，F1車壇正在研究如何應對這場金融危機。國際汽聯主席莫斯利表示，一些車隊應該將年支出縮減40%以上。F1掌門人埃克萊斯頓則警告各車隊説：“金融危機正在影響著我們，F1將進入一個艱難時代。在之後的兩年內，這樣的情況還不會好轉。”

    莫斯利關於削減開支的建議的主要內容是統一引擎標準，從而達到減少車隊賽季預算的目的。目前，各車隊每年都要投入鉅資進行引擎研發，一旦每年只允許更換兩次引擎的新規則得以實施，車隊就可以大規模縮減引擎研發部門的開支了。在今年的上海站期間，國際汽聯提議向第三方招標，生産未來三個賽季的統一引擎。不過，這個主意遭到了一些廠商的反對，寶馬公司賽車運動總監泰森擔心：“一些以F1為高新技術試驗平臺的廠商可能會因此而選擇退出。”即便如此，莫斯利的決心也不會動搖：“我們過去有11支車隊和22名車手，人們能看到激烈的競爭。現在F1隻剩下10支車隊和20名車手。未來如果只剩下7支車隊，14個人怎麼都湊不成一台戲──缺少競爭，失去觀眾，誰還能指望這個賽事長盛不衰？”

    此外，F1車隊聯盟也在商量改革每年年終從F1得到的年度收益分配模式，以維護中小車隊的利益。F1現行的年度收益分配模式是精英主義──即按照車隊的年終排名來分配年度收益，車隊排名越高，賽季結束後分得的錢越多。一般來講，年度總冠軍車隊大約能拿到高達5億美元的紅利，大大高於排名靠後的車隊。問題是，隨著經營成本的提高和經濟環境的惡化，排名靠後車隊年終獲得的“分紅”可能只是杯水車薪，無法保障維繫整個車隊的運轉，這無疑會打擊他們繼續參與F1的積極性。

    為此，F1“老闆”埃克萊斯頓希望，未來不管車隊的年終排名如何，各隊都能拿到一份數額相等的“分紅”。威廉姆斯車隊老闆老弗蘭克對此表示歡迎，他認為F1現行的收益分配製度正在製造惡性循環。“現在的問題是，像法拉利和邁凱輪這些掙錢最多的‘大亨’，他們擁有豐厚的預算，他們可以不斷地投入再投入，他們可以雇用最好的技術人才和買一切想買的設備，而小的車隊卻永遠沒有這種機會。” 他説，“如果允許這些‘大亨’繼續按照他們的意願揮霍投入，這樣第二集團的車隊永遠也沒有真正參與競爭的機會。最終的結果是，第二集團車隊的空間將被不斷擠壓。”（白志標）

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責編：鄒少菲