堵車：一直被抱怨，從來未解決_新聞臺_中國網絡電視臺

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導語

“水流車不流，兩邊沒有頭。快者如龜爬，慢者似蝸牛。”這是一首關於堵車的打油詩。如今大都市的人可能一輩子也碰不上一次撿錢的機會，但他決不會不趕上堵車。現在，在中國大陸的各大城市，堵車基本成了普遍現象：北京成了“首堵”，上海是“一上路就堵”，廣州是“廣泛地堵”，深圳是“深度地堵”，成都是“成天堵”，重慶是“重復地堵”……不管有車沒車，只要沒有翅膀，遇到堵車都得老老實實排隊。日復一日的消耗不僅加劇了人們的焦慮，也意味著巨大的時間浪費和經濟損失。然而，清華大學教授、交通規劃專家陸化普2010年在接受央視記者柴靜專訪時指出，中國大堵車才剛剛開始，他説：“中國的擁堵還沒上檔次呢，北京這種擁堵剛開始，中國的所有省會城市，計劃單列市，副省級城市，也就三五年，全都得進入這種狀態。”這是一個嚴重的警示。備受詬病的堵車真的會成為無解的時髦都市病嗎？

公交太擠了，賜我一部私家車吧

公交太擠了，賜我一部私家車吧

早晚高峰，擁擠的公交車，男人不像男人，女人不像女人，老人沒人幫扶，小孩沒人照顧，任何一個城市平日裏所吹噓的文明，都在這擁擠的公交車上消失殆盡！我覺得，一個城市，要想真正步入文明城市，就要首先解決公交擁擠，交通擁擠的問題。讓男女老少坐公交車不再狼狽，不再尷尬，不再上火吵架，不再爭搶座位……這些除了靠宣傳，更要靠實際的有力的措施。

潘師傅：北京的出租車足夠用，打不著車主要還是因為堵車。一到早晚高峰上下班的時候，路上就特別堵，空駛車輛根本過不來，乘客著急下車又下不了。不堵的時候十分鐘能到的，堵了就得半個小時，可不是打不著車麼。

鄭淵潔：我有一次在京遭遇堵車堵了3個小時，內急無法解決。後來我每次駕車都戴紙尿褲與人方便自己方便。

魅力哈爾濱：哈市風光，千里車流，萬里人潮。望道裏道外，車行如蟻；中山路上，汽笛嘯嘯。司機煩躁，膀胱欲破無處尿。看日落月升，尚未過橋。交通如此糟糕，引無數車友赴公交。嘆奔馳寶馬，插翅難逃，陸虎猛禽，無處發飆。一代天驕，蘭博基尼，淚看電摩把車超。俱往矣，數風流瀟灑還是公交。

晨曦陽光：起床打扮“衣冠楚楚”，為上公交“如狼似虎”，路上堵車“慘不忍睹”，下得車來“傷筋動骨”！上班族的早上傷不起啊！

早起的鳥兒：北京的交通真的不知道什麼時候才能好起來。每天都從這個城市中穿梭兩次，每次都要花上2個小時，這樣的生活真的快要讓我崩潰了。看著車裏擠得水泄不通的人，車裏的空氣就像是沙丁魚罐頭一樣讓人透不過氣來。人們的情緒也都是那麼微妙，一種一觸即發的緊張感讓人窒息。

朱軼：昨晚騎自行車出門，總結如下：騎車真的很沒有路權；騎車真的不累；現在的道路很容易扎胎；不能折疊的自行車會被出租車拒載；這個季節騎車很舒服。

城市有車族超八成患堵車煩躁症

城市有車族超八成患堵車煩躁症

2011年12月，中國首份城市“有車一族”健康狀況調查數據發佈。調查結果顯示，購車不等於生活質量提高，養車壓力感大於幸福感；心理壓力大加速衰老進程；四成人認為自己老十歲；超八成人患有堵車煩躁症；五大疾病讓健康亮紅燈；尾氣污染是癌症最大推手。調查表明，80%的人在不同程度上受到了“交通心理煩躁症”的侵襲，對上班、出行出現害怕、厭惡和逆反情緒。

騎馬上下班，真正的寶馬！

騎馬上下班，真正的寶馬！

2011年，一組“老闆與女秘書騎馬上班”的照片和視頻走紅網絡。畫面中的黃衣男子是咸陽一傢俬營企業老闆，旁邊的女士是他的秘書。老賀家裏有好幾輛近百萬的豪華汽車，但是架不住每天上班堵車，老賀心一橫，乾脆就改騎馬上下班了，兩年來如果沒有特殊情況，風雨無阻。

“嬌巧”的小型電動汽車

“嬌巧”的小型電動汽車

2012年3月15日北京市中心的主幹道上一女子和她的兒子坐在膠囊狀的電動三輪車裏。這或許中國汽車社會的一種方向。小型電動汽車，不過得改成四輪，車型再漂亮一點，價格估計也就萬把塊錢，穿街走巷沒問題，人行道，自行車道可以開，不堵車，主要解決的是上下班和小孩上下學，親人城內辦事。

“會飛的汽車”

“會飛的汽車”

每天上下班路上的堵車，著實挑戰人們的耐性。現在我們能看到的汽車，還都是在路上跑的，但其實早在60多年之前，“會飛的汽車”就誕生了。據英國《每日郵報》3月17日報道，美國市場正在出售一款60多年前生産的“會飛的汽車”，這輛汽車是全球第一輛可上路的飛車。

“代堵公司”專門替你挨堵

“代堵公司”專門替你挨堵

堵車催生“代堵公司，有創意！2011年，上海出現國內首家“代堵公司”，若有車輛被堵在路上，他們會在15分鐘內派兩人騎摩托車到達現場，一人替你繼續在路上挨堵，等路通了再把車輛送到指定地點；另一人使用摩托車將你送到你想要去的目的地，每單起價400元。

內地15個城市每日堵車損失10億自行車速遠超機動車

內地15個城市每日堵車損失10億自行車速遠超機動車

國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長牛文元説，按照人口來算，中國15座城市居民每天上班時間比歐洲多消耗288億分鐘，折合4.8億小時，如果按每小時創造財富2億元來算，15個城市每天損失近10億元人民幣。目前，我國大多數城市不同程度的存在著交通擁堵現象。據統計，全國667個城市中，約有2/3的城市交通高峰時段主幹道機動車車速下降，出現擁堵。一些大中城市交通更是擁堵嚴重。交通環境脆弱，路網通行效率下降，主/次幹道車流緩慢，常發大面積、持續時間長的擁堵。居民出行時間、交通運輸成本明顯增加。在我國一些大城市市區，機動車平均時速已經下降到12公里，而在市中心，機動車時速更是只有8到10公里。普通自行車的時速尚為15公里左右，開車不如騎車快，已經不是個笑話，而是生活中的真實一幕。

中國式堵車成為制約城市發展的最大障礙

國內城市出現單一堵車情況大約在十五年前，出現交通堵塞情況大約在十年前，出現大面積交通堵塞出現在大約7年前，相信很多北京車主對2003年北京那場交通大擁堵記憶猶新，以至於後來網上一篇《堵在北京》的帖子到現在都廣為流傳。繼北京之後，廣州、上海、重慶、成都、武漢、杭州等國內一二線城市都出現過城市大面積交通堵塞情況，十年以來，伴隨著中國汽車産銷量的爆炸式增長，以及交通設施和交通管理水平相對滯後，一座座“堵城”就這樣拔地而起。

全球通勤痛苦指數深圳北京靠前

IBM近日發佈“通勤痛苦指數”，針對全球20個大城市的通勤損失進行了調查，包括精神損失和經濟損失。通勤壓力最大的五個城市分別為墨西哥城、深圳、北京、內羅畢、和約翰內斯堡。

北京百姓2010年通勤時間為43.6分鐘 5年增5.6分鐘

由北京聯合大學等高校聯合進行的“北京市居民職住分離調查”顯示，北京市民2010年日均單程通勤時間為43.6分鐘，而在5年前，該數據為38分鐘，增長了5.6分鐘。而男性的通勤時間比女性少0.9分鐘，5年未變，因為他們更多地選擇了自行車、電動車、滑板等靈活但需要“鬥智鬥勇”的出行方式。

首都變“首堵” 透視擁堵背後的深層原因

首都變“首堵” 透視擁堵背後的深層原因

交通背後的利益博弈
中國社科院研究員戴學峰認為，自上世紀90年代起，房地産開發建設的巨型建築或建築群，“系統地、大規模地消滅北京交通系統的毛細血管”，間接造成了這些區域道路資源的匱乏。交通影響評價報告，和眾所週知的“環評報告”一樣，向來是改善建築項目對交通可能産生的負面影響的重要依據。但在北京的實際運作中，卻常被忽視。

對公共交通建設的投資不足
北京是全國最早擁有城市軌道交通的城市。但由於缺乏資金，從1965年開工建設至2000年，北京僅有通車里程為54公里長的兩條線路，落後於上海，更不如香港。城市的正常公共交通投資應佔交通基礎設施總投入的50%以上。北京是直到為奧運會大修地鐵之時，才真正達到這一標準。這也是依靠中央政府的撥款和私營融資的結果。

曾大力發展和促進汽車銷售
2007年，北京取消了外地人不得在京購車的禁令，汽車銷售大增；2009年，為了挽救經濟，政府決定將大多數首次購車者首選的小排量汽車購置稅減半，這無疑提高了市民購置汽車的興趣。截至2010年12月末，北京登記機動車共有480萬輛，新增車輛以加速度的瘋狂，不顧一切擠進擁堵大軍。

公務車改革沒有明顯成效
據估計，在城市道路擁堵的車輛中，至少四分之一是公車。多年來沒有明顯成效的公務車改革，也構成了北京路面擁堵的一個明顯障礙，在交通治堵的爭論中被屢屢提起。

二三線城市集體大堵車<br> 主因路網結構不合理

二三線城市集體大堵車
主因路網結構不合理

隨著中小城市規模不斷擴大，機動車保有量近幾年急劇增加。交通擁堵也突然之間從北京、上海等一線城市蔓延到昆明、南昌等二、三線城市。在交通環境的制約下，大量二、三線城市可能只要經過兩三年的高速增長，汽車保有量就會飽和。一邊是車企紛紛看好並轉戰二、三線市場，一邊是二、三線城市道路供給短期無法增長，擁堵不堪，車市發展方向受到現實的嚴厲拷問。

人口過度向大城市集中

人口過度向大城市集中

人口過度向大城市集中，是現實堵車最大癥結。2009年，上海市人口預計為1900萬人。2001年，人口為1142萬人。8年裏增加了近80%。北京、廣州也是如此。政府如果要根本性地解決堵車問題，根本問題是解決各地之間發展不均的問題，對人口和汽車數量進行疏導。

一個有待成熟的汽車社會

一個有待成熟的汽車社會

不顧規則和他人的利益，一心只想到自己如何方便，這是中國城市交通的一大弊端。《紐約時報》這樣形容北京的駕駛風格：“簡直就像是節後減價銷售——數十位購物者圍著一個減價商品，推來擠去，爭先恐後——而這裡的情況是，爭搶進入一條很可能早已被一輛出租車堵住了的交通車道。” 　

以公共交通為優先選擇

以公共交通為優先選擇

以平均每1000人所擁有的道路長度為例，北京是1公里，中國香港是0.29公里，但是它有個“三七定律”：私家車佔全部汽車保有量的七成，公交車佔三成，但平時上路的時候，卻是公交車佔七成，私家車只佔三成。這樣，香港每公里的密度大概只有133輛車，是北京的五分之一。

北京上海能成自行車之城嗎？

北京上海能成自行車之城嗎？

在今天的環保時代，沒有人會認為，上海北京從“自行車王國”搖身變成“私家車王國”，就是進步發展的絕對標誌，而巴黎從“汽車之城”回歸到“單車之城”就是落後倒退，相反，巴黎回到“單車之城”，卻是另一個層次的“文明進步”。巴黎成“自行車之城”，北京上海行嗎？

結語

其實，我們不是在談論交通問題。我們真正在談論的是：我們需要什麼樣的城市？我們的政府能否真正重視解決市政交通這樣的民生問題？我們瘋狂消費汽車後，能否拾起遺落下的汽車文明？在汽車充斥各處街道時，能否理性選擇交通工具，向環保回歸，從擁堵中自我解救？

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