霧霾圍城，處於輿論風口浪尖的中國石油化工集團公司（下稱中石化）承諾，今年年底前有12家下屬企業的提高脫硫裝置將全部建成投産，從明年起將全面供應國四標準油品，以降低汽車尾氣中的顆粒物。

　　中石化董事長傅成玉2月1日接受記者採訪時表示，為了實現上述目標，中石化每年將投入三百億元左右解決油品質量問題。可查資料顯示，三百億的規模，大致相當於中石化一年利潤額的一半。

　　就煉油能力而言，中石化的市場份額大致佔中國的50%，加上中國石油天然氣集團公司(中石油)後，兩大油的比重大致佔到全國的八成，中國海洋石油總公司(中海油)和陜西延長石油(集團)有限責任公司(延長石油)約佔一成。因此中石化提出的時間表，可以視為煉油行業老大做出的承諾。

　　不過油品全面升級背後的經濟賬怎麼算，企業、消費者與政府需要承擔的成本壓力，以及該如何分攤，這些問題要遠遠比提升油品標準來得複雜。

　　硫含量越低成本越高

　　按照中國的成品油排放標準，以硫含量來看，京五標準硫含量要低於10ppm，國四標準要低於50ppm，國三標準要求低於150ppm。但據了解，目前除了北京使用了京五標準汽柴油，以及上海、珠三角、江蘇等地實施了國四標準油品，全國大部分地區的油品實施的仍是國三標準。

　　橫向比較可知，目前中國的油品標準遠遠落後於發達國家。美國、歐洲實施的成品油排放標準硫含量分別是低於30ppm、10ppm。這意味著，北京實施的京五標準與歐洲相當外，大部分地區(國三)油品的硫含量確實如網上所流傳的是歐洲的15倍，美國的5倍。

　　在霧霾天氣的壓力之下，中國開始加快油品升級的腳步，要求自2013年起全國車用汽油需置換至國四標準，過渡期至年底12月31日；而從2013年7月起國內流通的國標柴油需全部升級到國三標準。

　　不久前，《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第五階段)》(簡稱“汽車國五標準”)向全社會第二次公開徵求意見。該標準適用於汽油車、柴油車等輕型汽車，將顆粒物粒子數量納入了污染物控制項目。

　　據新華社旗下的經濟參考報報道，具體來看，中國計劃于4月1日起，在海南全省封閉推行國四汽柴油。2013年6月底前，在浙江全省封閉施行國四標準的汽柴油。另外，從2013年7月1日起，南京市場中石化、中石油下屬加油站或全面銷售國五標準柴油。上海計劃在2013年推行滬五標準汽柴油。

　　不過提高油品標準，呼吸乾淨的空氣，不是沒有代價的。關鍵是誰來支付由此産生的成本，以及願意支付多少。

　　北京、上海、廣州三地的汽柴油質量全國最高，每升油價同樣最高。去年12月15日國家發改委調價後，國四標準的廣州、上海93號汽油價格分別為7.69元/升、7.75元/升，比實施國三標準的武漢93號汽油高出近0.3元/升。而實施京五標準的北京92號汽油更高達7.81元/升，比武漢的價格高出近0.4元/升。

　　中國眼下原油56%至57%依靠進口，但進口原油質量不高，進口原油中約60%是中硫油，10%為高硫油，大大增加了煉油脫硫的難度。

　　一家年加工量達到千萬噸的國有煉油企業技術人士對記者稱，將汽柴油標準從國三提升到國四，需要增加以及改造加氫裝置，與之相對應，每噸增加的成本大致為160-200元。而如果要將油品標準從國四提高到國五，增加的成本更大。

　　“中國的油品標準提升經歷了幾個階段，硫含量從300ppm降到150ppm，再從150ppm降到50ppm，再從50ppm降到10ppm的話，雖然減少的幅度是在降低，但是增加的成本卻是上升的。到了50ppm到10ppm那可更是不得了，費用可高了。”上述人士稱。

　　成本如何分攤

　　去年中石化加工汽柴油1.18億噸。新華社援引息旺能源的觀點稱不，目前沿海大型煉廠基本具備了生産國四、國五汽油的能力，內陸地區相對欠缺。隨著成品油質量升級推進，目前西北等內陸地區煉廠也在加緊建設加氫裝置，為2014年全國置換國四汽油作準備。

　　專家認為，目前實施油品升級的技術難度並不大，關鍵是油品質量升級的成本提升究竟由誰來負擔。

　　2月1日北京市實施京五標準首日，新華社記者在北京多家加油站採訪了解到，不少前去加油的私家車主都在詢問油價是否會提升。

　　成本提升部分，很大一部分都將直接體現在油品價格上，由消費者買單，還有一部分，由煉油企業承擔。

　　中石化科技開發部技術監督處副處長付偉此前曾在一個媒體座談會上稱，在國外，油品升級由國家稅收、生産者和消費者三方面共同承擔，但在中國，油品升級的成本僅由油企和消費者承擔。

　　上述煉油人士稱，“比如從國三到國四，漲價跟不上油企成本的增加，也就是覆蓋70%至80%，還有30%的成本要煉油企業自己承擔。”

　　而要從50ppm降到10ppm，原有的加氫裝置已不足以應對，上述人士稱，這需要引入新的加工裝置，這塊成本同樣無法從價格上得到相應的抵消。

　　新華社記者查閱資料發現，中石化近年來已投入鉅資開始升級油品質量，正在實施的金陵油品質量升級改造工程、安慶含硫原油加工適應性改造和茂名油品質量升級改造工程，總預算投資達161億元。

　　新華社曾援引中石化方面表示，過去十年，中石化在煉油板塊累計投入了近2000億元。而按照卓創資訊粗略估算，三大油企升級國四汽柴油的成本投入保守估計在500億－600億元，每升成本上升0.12－0.15元。

　　不過，數據顯示，儘管中石化和中石油去年前三季度凈利潤分別下降超過30%和15%，但“兩桶油”去年前三季度凈利潤總計仍超過1200億元。

　　北京油品升級經驗

　　新世紀週刊援引一些專家稱，中國應該出臺刺激煉油廠升級的財政政策，尤其是對低硫、低污染的燃油實行返還資源稅、降低消費稅等措施，以鼓勵低硫燃油的生産和消費。

　　中石油經濟技術研究院一位不願署名的專家在接受新華社採訪時稱，可以借鑒北京油品升級機制的經驗，油品升級成本由政府、消費者和企業共同承擔。政府提供補貼，消費者承擔部分價格上漲，煉油企業消化一部分成本。

　　中宇資訊分析師高承莎稱，新的油品標準要獲得市場接受也需要時間。油品升級之後，對應的銷售價格上漲，消費者消費負擔加大，一定程度上會抑制其消費積極性，且高價打壓資本市場從業者的操作熱情，市場投機性需求也相應減少。從眾多因素考慮，國內成品油升級大業仍任重道遠，需要各方利益的平衡。

　　油品質量中，尤其值得關注的是柴油部分。中國主要用柴油的卡車在中國車輛總數中佔了差不多四分之一，但排放顆粒物的比重卻佔到將近80%。而柴油價格上揚，對經濟的影響也相對較大。因為作為最基本燃料，柴油下游受眾相當普遍，可以説凡是需要運輸的商品，均會包含一部分來自柴油價格的傳導成本。