新華網拉薩10月15日電 題：破解世界難題　創造千年奇跡——寫在青藏鐵路建設全線貫通之際新華社“新華視點”記者拉巴、王聖志、尕瑪、吳宇青藏鐵路最後一排鐵軌穩穩安放在拉薩河畔。自此，佔中國八分之一土地的西藏結束了沒有鐵路的歷史，青藏高原1300年來的滄桑苦旅成為永恒的記憶。這是人類鐵路建設史上亙古未有的穿越：跨越“世界屋脊”，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，西方輿論稱它“堪與長城媲美”。這是世界工程史上從未經歷過的艱難：大部分線路處於“生命禁區”和凍土區，國外專家認為在這裡修鐵 路“幾乎不可能”。數萬名青藏鐵路建設者挑戰生命極限，破解了多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱三大世界難題，將無數奇跡定格在雪域高原！

    艱險古道，寄託西藏人民千年夢想

    1300年前，美麗的文成公主西出長安，沿唐蕃古道抵達拉薩，用了近3年時間。車隊長長的車轍印在遼闊蒼茫的冰凍大地上。十幾個世紀以來，這條古道成為內地進出西藏的主要通道。

    然而，這也許是人類最艱難的旅行，是一條用生命和鮮血奠基的道路。途經之處，驚險萬狀，只有以死人枯骨作為標誌，方能前行。一代又一代漢藏百姓牽著馬匹，辛苦跋涉。1951年西藏和平解放後，國家曾動用4000多峰駱駝組成大型馱隊向西藏運輸貨物，每平均行進一公里，就要留下12具駱駝的屍體。

    進藏難，難於上青天。古往今來，人們改善進藏交通的努力充滿了悲愴。1953年，西藏運輸總隊政委慕生忠將軍率數萬名戰士和民工打通了青藏公路，那條路平均每修一公里就有一個人倒下。為修建另一條進藏通道——川藏公路，4000多名解放軍官兵獻出了生命。然而，已有通道遠不能滿足西藏社會經濟發展的需求。中國藏學研究中心調查顯示，由於自身生産能力低下和運輸成本高，拉薩100元購買力只相當於內地54元。

    新中國成立之初，修建青藏鐵路被以毛澤東同志為核心的第一代中央領導集體列入議事日程。1955年，鐵道部西北設計分局派出第一支考察隊，邁出了考察進藏鐵路的第一步。但隨之而來的3年自然災害，迫使已經完成全線初測的青藏線停止建設。但新中國建造進藏鐵路的夢想並沒有隨之破滅。1973年，毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時説：“青藏鐵路修不通，我睡不著覺。”　1974年，全國1700多名科技人員匯聚青海，展開進藏鐵路“科技大會戰”。然而，文革浩劫已使國民經濟到了崩潰的邊緣，修建這一工程國力無法承受。加上三大世界性技術難題難以解決，鐵道部和鐵道兵聯合向中央建議青藏線停建。

    到了1983年，鄧小平同志聽取西藏交通發展的彙報後説：“看來還得修青藏鐵路。”1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段艱難建成。1994年7月，黨中央、國務院召開的第三次西藏工作座談會再次提出修建進藏鐵路，得到了江澤民同志的肯定和關注。2000年11月10日，江澤民在鐵道部的報告上批示，要求下決心儘快開工修建青藏鐵路。半個多世紀，幾番沉浮，進藏鐵路終於在2001年6月29日全面開工建設。

    以人為本，創造無一人

    因高原病死亡的奇跡有民諺説：“到了崑崙山，兩眼淚不幹；到了五道梁，難見爹和娘；到了風火山，氣息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”青藏鐵路橫跨可可西裏和唐古拉山無人區，在海拔4000米以上地區，氧氣含量僅為海平面氧氣含量的一半，極端氣溫可達-40℃。惡劣的高原氣候環境嚴重威脅著建設者生命健康安全，隨時可能引發肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

    青藏鐵路建設總指揮部提出“先生存，再生産”，各參建單位“兵馬未動，保障先行”。工程沿線建立了三級醫療機構，平均每10公里一座醫院，職工生病在半個小時內可以得到有效治療。施工大規模採用現代化機械設備，大大降低了工人的勞動強度。中鐵十六局青藏鐵路工程指揮部指揮長程紅彬説：“在高原上吃飯都要喘幾口氣才能咽下去。隊伍剛上來時，由於缺氧，職工們沒有食欲，吃不下飯。我們要求‘共産黨員&&吃飯’。大家吃了吐，吐了吃。硬是挺過了適應期。”青藏鐵路建設創造了人類制氧史上的一大奇觀。青藏鐵路沿線建立了17座制氧站，職工每人每天平均強制性吸氧不低於2小時，沿線配置了25個高壓氧艙。在海拔4600多米的世界最長凍土隧道——崑崙山隧道施工階段，每個施工人員都背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作。工地上常見的標語是“以人為本，保障健康”。施工期間，全線共搶救腦水腫、肺水腫等急性高原病近千例，成功率100%，未發生一例高原病死亡事故。來自美國聖地亞哥大學醫學系的約翰威斯特教授讚嘆：“這的確是一個奇跡。”

    攻克禁區，築就世界凍土工程奇觀

    青藏鐵路的建設難度舉世公認。美國火車旅行家保羅泰魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”瑞士一位權威隧道工程師評論：穿越崑崙山的岩石和堅冰根本不可能。複雜的凍土環境，是制約青藏鐵路建設的又一世界性難題。青藏鐵路穿越了550公里長的多年凍土地區。凍土隨氣溫變化脹縮，會導致路基破裂或塌陷。由於凍土病害，世界凍土區鐵路列車時速一般只能達50公里。與加拿大、俄羅斯等國凍土相比，青藏高原凍土緯度低，日照強烈，加上地質構造運動頻繁，其複雜性和獨特性舉世無雙。風火山隧道全部位於永久凍土層以內，是世界上海拔最高、凍土區最長的高原永久凍土隧道，地下冰厚達150多米。2001年10月18日打響第一炮，炸出的棄渣令人觸目驚心：幾乎全是晶瑩剔透的冰塊，含土量不到20%。這樣的地質環境一直是隧道施工的禁區。中鐵二十局創造性地研製了兩台大型隧道空調機組，控制隧道施工溫度，有效防止了地下冰融化滑塌。他們和多家科研單位合作，相繼攻克了淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、凍土防水隔熱等20多項世界性高原凍土施工難題。青藏鐵路堪稱凍土工程的“博物館”，長達111公里的“片石層通風路基”、總長156.7公里的“以橋代路”都稱得上世界奇觀。

    建設參建單位大力推廣使用新設備、新材料、新技術和新工藝，最大限度地釋放先進生産力，創造了一個個世界之最。青藏鐵路建設專家組組長張魯新説，青藏鐵路未來大規模出現凍土工程病害的可能性較小，行車速度可達每小時100公里以上。

    珍愛自然，建起高原“綠色長城”

    在西藏“神湖”錯那湖畔，一條用13萬條沙袋築起的20多公里長的矮墻蜿蜒而過，將青藏鐵路工地與碧波萬頃的湖水隔開，有效預防了泥沙、污水進入湖中。工地建設如火如荼，“神湖”依然聖潔如昔。

    青藏高原是世界巨川大河發源地，生態環境原始、獨特而脆弱。50年前，青藏公路建設時遺留的取土坑，植被至今也沒有恢復。黨中央、國務院明確提出，青藏鐵路建設要珍愛高原一草一木。青藏鐵路環保工程的投資大約21億元，佔整個項目總投資的8%。青藏鐵路建設總指揮部和施工單位，還與青海和西藏自治區政府簽訂了中國鐵路建設史上首份環保責任書。

    青藏鐵路總體設計師李金城説，在自然保護區內，鐵路線路遵循“能避繞就避繞”的原則進行規劃，施工場地、便道、砂石料場的選址都經反復踏勘確定，儘量避免破壞植被。施工沿線選用清潔能源，採取太陽能設備和電取暖設備。為防止水污染，採用先進的旋挖鑽機進行鑽孔，施工廢水全部經沉澱、隔油處理後再排放，生活污水也都經氧化處理後再排放。

    為保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍，青藏鐵路全線建立了33個野生動物通道。通道設計時不僅吸納專家、環保部門的建議，還徵求了當地牧民的意見。2002年夏季，國家珍稀野生動物藏羚羊産仔遷徙時，相關施工單位主動停工為它們讓道。為了恢復鐵路用地上的植被，科研人員開展了高原凍土區植被恢復與再造研究，科研人員採用先進技術，使植物試種成活率達70%以上，比自然成活率高一倍多。這些舉措受到了國際社會的廣泛好評。青海、西藏環保部門檢測結果顯示，青藏鐵路建設對河流水質無明顯影響，凍土環境未出現明顯改變，沿線野生動物遷徙條件和鐵路兩側自然景觀未受破壞，沼澤濕地環境得到了有效保護。中國科學院植物研究所研究員李渤生説，把青藏鐵路建成“綠色”鐵路，是我國鐵路建設史上傳統觀念的轉折，為中國今後重點工程的建設提供了有益的借鑒，將對整個中國鐵路建設理念産生巨大影響。

    世界屋脊，聳立開路先鋒的精神高峰

    胡錦濤等中央領導同志多次提出，青藏鐵路的廣大建設者要大力發揚敢打硬仗、奮戰高原、吃苦奉獻的“開路先鋒”精神，建設青藏鐵路，造福各族人民。建設期間，許多事跡感人至深。在青藏鐵路勘測設計階段，鐵一院蘭州分院副院長李金城和隊友們在極度缺氧的情況下背著儀器，冒著冰雹、雨雪，在唐古拉山泥濘的草沼澤中艱難工作，有的同志因極度勞累，倒在地上就睡著了。但大家硬是互相攙扶完成了任務，艱難地走出無人區。在清水河特大橋施工中，為解決樁基施工偏孔、塌孔的問題，中鐵十二局青藏鐵路指揮長余紹水冒著生命危險，下到幾十米深的樁孔。

    建設者們忍受著難以想像的孤寂和艱辛，奉獻出青春、親情甚至是生命。中鐵西北科學研究院科研人員在海拔4900多米的凍土觀測站默默堅守了40多年。原黨支部書記王佔吉上世紀80年代死在觀測站時留下遺言：要把自己埋在風火山，一定要等到火車從身邊通過。青藏鐵路開工後，他的兒子王耀欣又來到父親戰鬥過的地方工作。青藏鐵路工地有5位年輕的母親，她們的孩子最小的兩歲，最大的7歲。為了能聽到千里之外孩子的聲音，她們每人買了一部手機。有了電話，卻又怕打電話，因為一聽到孩子叫媽媽，就會忍不住流淚。“海拔高追求更高，風暴強意志更強”，這是青藏鐵路建設者的鋼鐵誓言。

    眾志成城，繪出人間絢爛奇跡

    青藏鐵路將於2006年7月試運行，火車開進拉薩進入倒計時。火車載來了西藏人民更多的夢想。正在山東大學讀書的藏族學生尼吉卓瑪説：“鐵路修到拉薩後，我可以坐火車回家，不用再為昂貴的飛機票而擔憂了。”在拉薩市某服務行業工作的藏族青年旺加，則打算明年鐵路開通後，給自己買輛小轎車，因為他深信鐵路修通後汽車肯定會降價。而西藏高原之寶牦牛乳業股份有限公司藏族副董事長瓊達説：“我日日盼，月月盼，盼望鐵路早日能修通，這樣我們的牦牛産品可以迅速進入內地市場。”西藏自治區政府副主席楊海濱説，青藏鐵路建設對西藏經濟發展具有劃時代意義，將促進西藏經濟從供給型、輸血型向市場型、造血型轉變，進而為西部大開發乃至全國經濟發展作出貢獻。中國工程院首位藏族院士多吉説：“世界上沒有哪一個民族願意拒絕現代文明和進步，鐵路的建成必定會加快西藏對外開放步伐，促進西藏與外界的經濟、文化交流，從根本上提升西藏的自我發展能力。”有人説，青藏、川藏公路第一次同時穿越青藏高原時，打破了西藏的“封閉”；格爾木-拉薩輸油管道再次穿越青藏高原，為西藏的發展提供了“糧草”；蘭州-西寧-拉薩光纜的興建，為西藏各族人民裝上了“千里眼”“順風耳”；而青藏鐵路的修建，將成為西藏現代化發展的“助推器”。

    青藏鐵路建設再次印證了一個真理：中華民族一脈相承的優良傳統和改革開放的時代精神交相輝映，就會發出絢麗奪目的光彩，各族人民眾志成城，是創造人間奇跡無堅不摧的力量。(完)(記者李柯勇對此稿亦有貢獻）

    2005年10月15日

責編：多國麗