作者 長江

　　説句老實話，儘管生活在香港，我最先接受並喜愛的是“叮噹車”，但是後來對這座城市慢慢熟悉了，巴士也常坐，只是這一坐不得了，醒了一個意識，再回北京，再看到北京近幾年汽車把馬路堵的，有時扔了鑰匙，不開車，也學著香港人的樣子坐起了公共汽車。這種變化在我身上發生，誰也想不到竟然是因為領略了香港，改變了觀念。

　　2006年冬天我回北京去探親，不知道是什麼原因，突然發現北京的馬路怎麼那麼堵啊？西二環不分鐘點，也不分是不是上下班的高峰，什麼時候都是一片巨大的“停車場”。一次有位路人在我身邊突然大喊了一聲，整句話都灌進了我的耳朵：“嘿我這爆脾氣，咱這北京的馬路，?菖?菖?菖還是馬路嗎？乾脆改名得了——換北京小吃——爆肚兒（爆堵）。”惹得我為其言叫絕，同時也回頭自然對比起香港——

　　北京和香港，假使按客觀條件來説都是人口擁擠的大城市，都是車滿為患，現代化的種種麻煩常常要惹得人肝火旺盛。但是在香港，如果和北京2006年年底我看到的情況相比，這裡的馬路就可以説不堵，堵也堵得合理，堵得讓人能夠接受。

　　2006年11月，北京市市長王岐山在香港出席第十屆京港經濟合作洽談會曾經首次向外界坦言，説北京現在的交通擁擠已經是“老大難”的問題了，有外國記者到北京，管中國的“首都”都不叫首都，乾脆改口叫“首堵”。聲稱要在這方面好好地向香港學習，把香港成功的經驗帶回去加以借鑒。我偷忖：北京人能向香港學習什麼呢？

　　香港的交通，即使是有吹捧之嫌，我也要説，建設與管理，那可不是一段詩歌，別人想學，背了去就完事。客觀地講，這裡的馬路大部分都沒有北京的寬，一條大道，能容下雙向8輛車並排行駛，這簡直讓香港人做夢都不敢想。然而香港的道路雖窄，車子卻跑得不慢，至少是有序。據上網檢索，北京城市面積到了2006年已經達到了14000平方公里，而香港算上87%沒人居住、不可能開車上去的荒山，總面積也只有1103平方公里；那麼人口呢？北京2006年人口已達2700萬，香港人口也上升到了700萬；北京現有機動車282萬輛，香港的數字是50萬輛左右（常年穩定）。那麼單從人、車的比例上看，香港平均擁有汽車的人數還是要比北京高，但是北京擁有汽車的“有車族”一般都是些什麼人呢？“富人”。北京人一富，哪怕是小富，必然買車；而香港的“富人”，家底雖厚，但這裡未必家家都要養車。這種情況就拖帶出另一個話題，“窮人乍富”。直到今天，北京人（當然也包括大部分的內地人）還把有車、開車看作是一種身份、地位的象徵；而香港沒有或者説人們已經咂摸透了這份“虛榮”，大多數人開不開車首先是要看成本。為了鼓勵“利用公交”這種思維，香港的道路建設成龍配套、設施完備、運轉靈活，市民依靠公交，時間成本、金錢成本都絕對要低於養一部私家車。這樣就趕得很多人都去利用公共交通，坐地鐵、乘巴士，車也就慢慢還原到了它的“工具”身份。

　　整整十年前，我記得當時北京最早提出了“公交優先”的口號，長安街寬寬的大馬路上立刻就辟出了一條專供“大公共”行駛的公交車道。香港這裡也講“公交優先”，但是形式不同。在香港，所有的馬路公車、私車都在一塊跑，但是即使是在上下班的高峰時間，馬路上塞車，這個“塞”也不至於一動不動，用我們常説的話就是不至於“堵死”。這裡面的原因究竟是什麼？不是車少，也不是道路使用上的應該誰先誰後，而是大家都守規。香港沒有司機一急了就亂來，這一點表面上看起來根本不可能緩解車、路緊張的根本矛盾，但是我在香港常坐車、常看景兒，次數多了就不能不認同：人人守規，這可是發揮了太大的作用。

　　還是2006年冬天我在北京，舉一個例子：一個普通的日子，中午11點半，我去單位，坐47路公共汽車（從海淀開往西客站），車堵在“豁口”十字路口北側，27分鐘了竟然沒有衝過一個紅綠燈。當時我再次感嘆北京的道路現在怎麼堵得連讓巴士喘口氣的工夫都沒有了？“豁口”立交橋南北兩側的行車道規劃得不盡合理肯定是一個因素，但是即使是這樣，紅綠燈兒健在、交通警健在，怎麼也不至於大中午地就把路堵得個水泄不通？然後仔細觀察，明白另外一個原因更致命，這就是“司機急了誰也不讓誰”！

　　我趕上的那位47路公車司機若論腦筋、手腳，都不算潮，他該直行，但是看到前面要左轉的車輛一輛接一輛地見縫兒就鑽，一有空兒就硬插到了他的前邊，司機忍無可忍便開始大罵：“?菖你大爺的，這還有路嗎？還他媽往裏切呢！”不到十分鐘，我聽到他嘴裏已經把所有的家庭成員幾乎都?菖了個遍，但是車子還是不動。被逼無奈，這位司機大哥也就不管三七二十一，這年頭，誰管誰呀，能往前蹭一尺是一尺，一松油門先殺進了左轉彎的導流區。結果到了紅綠燈前他不能再左轉了，必須得按公共汽車規定的線路來行駛了，可是此時再想回直行線，哪回得去？後面左轉的車輛好不容易盼到了綠燈，有他擋著，幹著急也過不去，於是整個十字路就擰成了越來越大的一片疙瘩，汽車喇叭吼聲四起，一群叫驢，看誰嗓門高、時間長。乘客呢？很多人擠在車上，坐也沒處坐，站也站不舒服，當然覺得堵車備受煎熬。

　　內地人，最主要的是我們這一代，從小一直受苦，中年才開始享福，所有曾經擁有的夢想，諸如開車、買房，後半生都得以實現，人是好不容易才撇開了自行車，成了“有車一族”，但是我到了香港，以後再回北京，反倒坐起了公交巴士，這種“變化”觀念的改變肯定是一個原因，當中還有一個原因不能不提，這就是香港的巴士和北京的巴士條件不同，因此坐公車的概念也就不一樣——

　　在香港，人坐上巴士，一般車上都有座兒，不需要長時間地站立。車裏車外到處都很乾淨。夏天、冬天也都有空調。這樣儘管路面上不時塞車，反正大家各自有座兒，“小環境”起碼還説得過去，煩惱也就消減了許多。然而2006年我在北京坐巴士，平心而論，儘管這幾年我發現北京的巴士數量其實還是在不斷地增加，700路、800路、900多路都仿佛一下子涌到了馬路上，但是北京人坐公車還是要發愁，為什麼？不舒服，難受。忽然有一天我被堵在路上想到了一個問題：“唉，北京的公共汽車為什麼不能像香港那樣，把巴士都建成雙層的，這樣不是就可以把運力輕鬆地提高上一倍？”不過正這麼想著，眼前經過了一座橋，一座過街天橋，我一看，哦，傻眼了，橋不夠高，司機開上“雙巴”，一過橋，個個得砍腦殼。

　　北京市長王岐山要向香港道路交通該學習的地方，照我看可多了去了，20年能不能學得下來都難説——

　　首先香港的城市交通是立體的，高架橋、雙層路，單行線、回轉線，設計得盡可能科學合理，這是其一；其二，管理嚴格，有法必依；其三，香港的司機絕大部分都會照章行駛，沒有司機一急眼了就亂來。這樣“硬”和“軟”的兩種建設就共同梳理著香港本來要比北京狹窄、擁擠得多的條條路面。比如很多馬路上不值得建置紅綠燈的路口或機關、學校的門口，那裏也有和北京一樣，劃出了很多帶黃色?菖?菖的禁停區，每次車輛行駛到這樣的地方，香港的司機絕不會因為前面的車子已經開不動了就呼啦一下子騎上去，“能往前蹭一尺是一尺”，但是這種情況如果換到了北京，哼，只要沒有警察看著，“黃色的?菖?菖”有屁用？

　　好幾次我在香港最“堵車”的時候坐出租都和司機聊天，有一天一位司機師傅説的好：“當然啦，都亂來，不該堵車的地方也要堵，車亂路才亂；但是大家如果都守規，車子再多也會流，只要流，馬路上就不會被堵死，總要好過出事，追尾、刮蹭，是不是？”説完，瞥了我一眼，看出我是內地人，又甩出一句：“對不起，不是我講你們內地的司機普遍素質太低，不過深圳、廣州我都去過，我就是不明白他們怎麼就不懂得這個道理？！”

　　他們？不，我們，怎麼就“不懂得這個道理”？我啞口無言，司機師傅末了卻“哎”了一聲，一副無可奈何、替古人擔憂的樣子。

責編：武林