北京國家圖書館站臺聚集20多路公交車。

     人民網-市場報消息：站場作為公交的後方基地和運營依託，是實現城市公共交通發展的戰略基礎，它們不僅關係到公交自身的線網優化和高效運作，而且對城市中的商業開發産生直接影響。但是由於城市開發的擠佔，以及一些歷史遺留問題長期得不到解決，站場建設中還存在著不少“硬傷”。

    運算公式過時 站臺過於擁擠

    隨著“公交優先”原則在各大城市的推行，公交線路空前拓展，每個城市投入運營的公交車輛也在持續增長中。然而站臺面積的增長卻相當有限，這就使得四通八達的公交線網首先在自己的站臺面臨著製造擁堵的問題。

    以北京三環路上的一大擁堵點馬甸橋為例。在百餘米長的站臺裏，聚集著55路、919支、949路、914路、909路、919區間、344路、344支、345路、345支、820外環、819路、123路、305路、315路、919區間大站快車，以及210路夜班車等17條公交線路的站點。高峰時期，進出站的公交車自行排成長龍。嚴重影響了路況，從某種程度上説：交通擁堵，部分原因是它們造成的。

    儘管政府為這段路劃有公交專用車道，但在高峰期，小小的站臺一下面對數十輛公交車，明顯已超負荷。北京交通大學交通運輸學院賈元華教授指出：“建築設計院的運算標準也應與時俱進。在城市人口急劇膨脹、公交發展一日千里的時代，過去的公式恐怕已經不再適用。實地的調研、測算可以更有效的解決站臺不科學問題。”

    公交總站漸被城市開發蠶食

    由於近些年大城市發展迅速，城市面積日益增大、商業開發速度驚人，一些歷史上規劃給公交公司的總站用地讓位於商業開發，在土地爭奪戰中，公交站場面積漸被蠶食。

    僅以北京的小莊、紅廟地區為例。建國初期由於這裡屬於城市的外圍地帶，規劃有大片的公交總站用地。近年來，隨著中央商務區的建設，該地區可謂寸土寸金，各種商業項目紛紛上馬。結果是大面積的公交總站已不復存在，公交車不運營時排成長隊停靠在朝陽路一側，佔用最內側的一個車道。

    住在附近的老居民金先生反映：公交總站沒有先前有秩序了。到了上下班高峰時期，乘客、公交車混在一起，還有騎自行車和其他行人來往穿梭，有時看著都懸。

    而部分城市更在商業開發中將公交站場徹底擠走。武漢的魯巷一帶本是歷史形成的公交樞紐地帶。但是幾年前，這塊黃金寶地被房地産開發商相中。最終，魯巷樞紐讓位，被迫搬遷到某高壓線密集地帶。而武漢市于上世紀80年代到90年代間規劃的10多塊公交場站和20多個小型樞紐站，如今也被擠得屈指可數了。

    歷史問題積留 站場舊賬未還

    據最新調查顯示：公共交通基礎設施建設滯後，公交站場建設緩慢是困擾全國公交行業的普遍問題。

    廣州市的站場用地短缺在全國重要經濟城市中較為突出。按照建設部的相關標準計算，廣州公交首末站實際用地面積低於標準47．7％，佔道總站多達30．4％。如果將公交車的停車、修理、總站三類站場面積均考慮在內，缺口更高達100萬平方米。難怪廣州市交通規劃研究所顧問馬仁洪指出：“公交站場用地十幾年不增，已成為制約廣州公交發展的一大絆腳石。”

    即使在公交站場建設較為科學的北京，也遺留著少數歷史問題，虎坊橋的23路總站就是一例。因為沒有公交總站站場用地，這裡多年來都是佔道停車。但是由於道路較為狹窄，不僅人車混雜，而且造成了交通擁堵。家住附近的董女士説：只要有公交長龍停在路邊，汽車就開不動，趕上最堵的時候，汽車還沒我走得快呢！

    站場建設重在科學規劃用地

    學界交通專家建議：要改變公交站場的滯後狀況，應充分認識到城市公交的重要性，將公交站場建設納入城市重點基礎設施建設項目計劃，早日出臺公交站場調整的規劃方案。有關部門需要增加對公交站場的投資力度，將所需資金納入固定資産投資計劃。可以説：優先規劃是公交站場建設的根本所在。

    長久以來，先建設再管理的錯誤思路需要給予糾正。正如一些業內人士指出的：“樓一層層建高，路卻不見加寬，交通一堵塞，才會考慮發展公交、建設站場，而這時再來找場地、推倒重來，將會付出沉重的建設代價。”

    在這方面做得較好的北京市政府就曾要求：各階段城市土地使用規劃中，均須為公交首末站、地鐵車站、換乘樞紐和公共客運停車場及車輛維修保養設施留足建設用地。不得隨意擠佔、挪用公共客運設施用地。在目前用地緊張的情況下，政府依然優先考慮公交場站、站點以及換乘的建設，並做好了預留地。

    與此同時，在公交優先的發展模式下，在城市項目開發中引入公交站場配套機制，不僅是公交發展的需要，更可以起到引導城市建設、引領房地産開發的作用。 （記者 張牧涵　文／圖）

責編：劉彥妤