2.3L、2.0L兩個排量級的6款車型，售價15.18萬元～20.88萬元……8月18日，一汽自主品牌中高級轎車奔騰正式上市。其2.0手自一體舒適型15.18萬元的售價，大大低於此前業界預測的17萬元，在發佈會現場，物超所值的奔騰贏得了熱烈的掌聲。

　　然而，瀏覽網上有關奔騰上市的評論，在普遍認同奔騰售價的同時，質疑之聲還是隨處可見。焦點主要集中在集成創新上——馬自達6的底盤、發動機、變速箱，扣上意大利人設計的外殼，能算作真正的自主品牌嗎？有觀點甚至稱其為“貼牌自主”。

　　原始創新、集成創新、消化吸收再創新都是自主創新的形式，這一點在國家有關政策中早已明確。之所以還出現上述質疑，恐怕還是消費者對中國轎車工業“恨鐵不成鋼”般的期許所致。

　　其實，對轎車企業的集成創新，我們應該多給些寬容。畢竟，對於一汽等前些年致力於合資合作，在轎車自主創新上積累甚少的大集團而言，發展自主品牌重走吉利、奇瑞當年中低端起步、靠模倣起家的老路，就算不考慮自己的面子，消費者恐怕也不會答應。而要想“起步就與世界同步”，彌補中高端自主品牌轎車的市場空白，提升自主品牌産品的價值，集成、整合多年合資合作積累的資源就成了不二之選。

　　一汽在幾年前與馬自達技術引進談判時，能提出利用馬自達6的平臺開發自主品牌轎車的方案，並得到外方同意，足見其遠見與實力。而從歷經三年時間開發，花費10.2億元，進行518項精密試驗，300萬公里路試，76輛試驗車，達到NCAP5星碰撞標準等一系列數字中，也能感覺到一汽對研發奔騰轎車志在必得的態度，以及全過程參與奔騰開發、工業化生産給一汽建立自主創新體系、培養研發團隊帶來的好處。

　　此外，自主創新最終要得到市場的認可。因此，除去技術層面要力爭實現突破之外，品牌營銷領域的成功策劃和推廣，也是必不可少的一環。奔騰一改自主品牌轎車長期覆蓋15萬元以下中低端市場的尷尬局面，得益於其集成創新自馬自達6的特殊“出身”，但正如一汽轎車銷售有限公司總經理葛樹文所説，“如果沒有成功的前期市場策劃，售價10萬元也許都覺得高”。奔騰今年3月亮相後，在集成創新問題上並沒有遮遮掩掩，而是明確提出了自己“源於馬6，高於馬6”的産品定位。為改變消費者對日係車安全性的擔心，在隨後進行的國內第一個側面柱撞試驗、高難系數的側翻試驗、真人實車側翻挑戰、總重近6噸的極限靜壓試驗中，奔騰連闖“四關”，贏得了“都市裝甲車”的美譽。客觀地説，雖然奔騰在核心技術上並沒有實現太多突破，但首開“碰撞營銷”先河，以及“先揚後抑”的定價策略，還是有頗多創新之意，值得其它自主品牌轎車企業借鑒。

　　當然，在給集成創新多些寬容的同時，我們也應看到，與引進合資一樣，集成創新容易産生依賴症。試想，集成別人現有的成熟技術，就能在較短的時間裏，推出相對高端的自主品牌産品，並得到市場認可，誰還會在車身平臺、關鍵零部件總成等方面狠下苦功進行原始創新呢？另一方面，在關鍵總成供貨、後續技術升級等方面，集成創新同樣要受制於人，在産品的利潤中，外方也會分上一大杯羹。但願我們的自主品牌轎車企業，能清醒地認識到這些危機，在集成創新的同時，加快消化、吸收、再創新速度，在自主創新領域實現新的突破。(人民日報　王政 )

責編：王茜