新華網格爾木７月２日電（記者王聖志、文貽煒）李金城，中國鐵道建築總公司鐵道第一勘察設計院副總工程師、青藏鐵路設計總工程師，為了尋找青藏鐵路建設最佳設計方案，在平均海拔４０００米以上的青藏線，走了不下５０個來回，行程超過十萬公里。
他和他的團隊，用雙腳在“生命禁區”一次次踏勘，一步步探索，最終確定了這條１１４２公里的“天路”軌跡。
黝黑的皮膚，花白的頭髮，今年４４歲的李金城看上去比實際年齡蒼老許多，多年的野外勘測經歷，將歲月的滄桑刻在了他的臉上。
李金城自１９８４年參加工作以來，先後參加和主持了侯月鐵路、蘭武電氣化改造、孝柳鐵路、寶中鐵路、靈武鐵路、昆玉鐵路、包蘭鐵路、蘭新鐵路、寶蘭二線、青藏鐵路等１０余項國家重點工程。
２０００年年初，時任第一勘察設計院蘭州分院副院長的李金城，聽到了一個令人振奮的消息──停滯了幾十年的青藏鐵路格爾木到拉薩段即將立項開工，他被委以重任，進行前期勘測，確定這條鐵路的大致走向和總體方案。興奮之餘，李金城也清醒地意識到這塊硬骨頭不好啃。
在青藏高原勘探修建鐵路，最大的問題就是缺乏工程實踐。沒有現成的資料，一切從零開始。２０００年８月，李金城率領了一支５００多人的野外勘測大軍，開上格爾木。隨後的幾個月裏，他們風餐露宿，夜以繼日，翻越巍巍崑崙，橫穿可可西裏，用常人無法企及的毅力，為這條即將建設的“天路”勾畫藍圖。
通過科學合理地勘察選線，李金城為國家節約工程投資總計約８億元。然而很少有人知道，其背後的付出是需要探路者闖過無數生死考驗。
鐵路如何翻越最高海拔點５２３１米的唐古拉山口，是青藏鐵路線路選擇的重要環節。在上世紀７０年代勘測規劃時就有兩個方案：一是與青藏公路並行，一個是在公路埡口以西３０多公里處開闢鐵路埡口。這兩個方案到底哪個更科學、更合理？必須要拿出勘測數據來證明。
２００１年８月，李金城率領隊伍挺進唐古拉山。這裡沼澤密布，雨雪無常，隊員容易引發感冒，甚至患上死亡率極高的高原性肺水腫、腦水腫……
從８月１３日開始，他們進行第一次勘測。但由於地形複雜，氣候多變，勘測工作時斷時續。加之高寒、缺氧，有的隊員患上了高原病，勘測工作無法向縱深推進。為了啃下這塊硬骨頭，李金城決定在９月９日發起“最後一戰”，不勘測完畢決不收兵。
當天清晨５時，李金城帶著隊伍從唐古拉山兵站出發，一齣門，就趕上大風大雪。他們冒著大雪、冰雹趕到勘測起點，各自背著儀器、工具開始幹活，下午３點鐘以後，雪越下越大，５０米以外已看不清人影。大家只好蹲下來，背著風雪啃冰冷的大餅，喝著帶冰花的礦泉水，身上衣褲大部分早已被雨水浸透，冷風一吹，凍得大家直打寒戰。到了晚上８點多鐘，雪停了，天漸漸黑了，他們開始借著手電筒微弱的光亮繼續幹活。在極度缺氧的情況下，他們冒著風雪在坑坑洼洼的草地裏和泥濘的沼澤中，基本上摸著黑往前測量，進度之慢可想而知。
在這支隊伍裏，李金城年齡最大，又有心動過速和因缺鉀導致的週期性麻痹，因為極度勞累，就在１０日淩晨兩點鐘快完成任務的時候，他的下肢變得使不上勁，一步都挪不動，人整個癱瘓了。坐在泥水裏的李金城對大家説：“你們留一支槍給我，把所有工具、儀器都放下由我照看，這樣好輕鬆走路，回去後明天再叫別人來接我。”但大家堅決不同意，他們頂風冒雪、跌跌撞撞，在早上６點多鐘把李金城抬出了無人區……
用性命換來的珍貴數據，最終成了確定線路走向的第一手資料。經過反復勘測比對，青藏鐵路放棄了海拔５２３１米的公路埡口，而改從海拔５０７２米的無人區翻越唐古拉山，這樣節約里程５．７公里，節省投資３．７億多元。
李金城回憶這段經歷時説：“作為我們設計人員來説，哪個埡口跑不到，都很可能遺失某一個好方案，給國家造成損失。因此，我們絕不放棄任何一個角落。”
在線路設計上，李金城力求節約，能省則省。但在生態環境保護上，他卻非常舍得投入。青藏鐵路的環保總投資１５．４億元，這是以往任何大型工程中所沒有的。在青藏線設計中，對自然保護區，儘量避繞，對濕地、草場、水源、凍土，青藏線則不斷優化設計，以橋代路，把鐵路對環境的影響降到最低。如今，青藏鐵路在我國鐵路建設史上成為綠色環保取得最大成效的經典工程。
因為貢獻突出，李金城獲得了全國“五一”勞動獎章、２００２年中國青年五四獎章。（完）
責編：張蘭
