新華網北京７月１日電 舉世矚目的青藏鐵路１日全線通車，新華社記者採訪了全國人大、審計署、國家環保總局、青藏鐵路建設總指揮部和藏區居民，各方人士都贊同這樣一種看法：青藏鐵路做到了高原生態環境不受破壞、江河源水質不受污染、野生動物遷徙不受阻斷、自然景觀不受影響。
全國人大環資委主任委員毛如柏對記者説：“青藏鐵路的建設者不以條件惡劣為藉口，不因資金有限而逃避責任，不因程序繁瑣而放棄，在環境保護方面做出了大量艱苦而卓有成效的努力。”
毛如柏曾長期在西藏工作，深知那裏生態的脆弱，他舉例説，在當雄至拉薩段，為了保護國家一級保護動物黑頸鶴，鐵路在線路設計時就繞開了自然保護區，選擇了羊八井方案；在穿越可可西裏、三江源等自然保護區的線路設計中，採取了“以橋代路”等措施，盡可能減少對沿線草地、凍土和濕地生態環境的破壞，保證了藏羚羊等野生動物遷徙。
“大處著眼，小處著手，他們真正把環境保護貫穿到了鐵路建設的每一個環節。”毛如柏説。
審計署青藏鐵路環境保護資金使用情況專項審計調查組副組長王本強説，審計署于２００５年三季度對青藏鐵路環境保護資金使用情況進行了專項審計調查。這次專項審計調查前後持續兩個月，在青藏鐵路建設沿線１０００多公里進行了現場考察。事實證明，青藏鐵路環境保護資金的使用效益是好的。
“２００５年８月和９月，我曾兩次登上青藏高原。”王本強説，“離開格爾木大約兩三個小時的車程，就進入了可可西裏保護區。我們看到，在動物遷徙所經路線設置的野生動物通道已全部建成。我們兩次經過保護區，兩次都看到了成群的藏羚羊。”
青藏鐵路建設總指揮部黨委副書記才凡説，青藏鐵路建設中，環保投資達１５．４億元，佔工程總投資的４．６％，大大高出目前國家規定的大型工程環保投入應達到３％的標準。
青藏鐵路環保工程師王輝介紹説，海拔４６５０米的錯那湖，地處西藏安多色林錯自然保護區，是當地藏族群眾心中的“天湖”。青藏鐵路與它貼身而過，最近處只有幾十米。為防止施工污染湖水，建設者用２４萬多條裝滿沙石的沙袋沿錯那湖一側堆碼起一條長近２０公里的防護“長城”，把“天湖”與熱火朝天的施工工地隔開。為了不影響野生動物種群的棲息和繁殖，青藏鐵路在設計時盡可能避開保護區，在施工中減少噪音，避免驚擾野生動物，在沿線野生動物經常通過的地方，設置了３３處野生動物通道。為動物建通道，這在中國鐵路工程建設史上尚屬首次。
為了恢復鐵路用地上的植被，科研人員開展了高原凍土區植被恢復與再造研究，採用先進技術，使植物試種成活率達７０％以上，比自然成活率高一倍多。在鐵路修建過程中，施工人員在取土前就把表層的植被和表土剷除，剷除以後集中堆放、養護，取完後回鋪，僅沿線草皮移植的花費就高達２億多元，回鋪的草皮達數千萬平方米。“青藏鐵路環境影響評價是中國鐵路建設史上最特殊、要求最高、工作內容最複雜的一次環境影響評價。”國家環保總局環評司司長祝興祥説，環保總局嚴格按照程序對青藏鐵路環境影響評價報告書進行了批復，對穿過青藏高原可可西裏、三江源自然保護區和長江源生態功能保護區的多年凍土地段的生態環境保護工作提出了具體要求。祝興祥透露，在青藏鐵路正式投入運營３到５年後，環保總局還將組織開展環境影響後評價，進一步完善、改進生態保護措施，發現不足立即改進。
在水草豐美的拉薩市當雄縣寧中鄉，牧民昂格説：“青藏鐵路剛建設時，人們都在議論，認為修鐵路肯定會破壞我們的草場，但在建設中我們看到工人首先把鋪路經過的草皮移植到別處，路軌鋪就後又把草皮一塊塊移植回鐵軌兩旁，我們當初的疑慮今天完全打消了。”藏區居民們在接受記者採訪時，提到了他們看到的各種環保措施：減少車站設置，以減少排放物對環境的影響。對沿線必須設置的車站，採用了太陽能、電能、風能等清潔能源，運營後産生的各類垃圾也將集中收集堆放，定期運交高原下鄰近城市垃圾場集中處理，使環境污染的程度降到最低，從而使青藏鐵路成為一條名副其實的“綠色”鐵路。（完）
責編：逯娜
