駕馭“鯤龍”的試飛機長：探索未知就是我們幹的事

央視網消息：7月26日上午，國産大型水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600海上首飛成功。作為我國首款自主研製的大型水陸兩棲飛機，“鯤龍”AG600具有執行森林滅火、水上救援等多項特種任務的能力，是填補我國大型應急救援航空器空白、滿足國家應急救援和自然災害防治需要的重大航空裝備。

而對於機長趙生和他的試飛團隊來説，這只是“鯤龍”海面試飛的第一步，未來他還要給自己加大考題難度，“尋找更大的、更複雜的海況進行試飛”。

“有這麼嚴重嗎？”

由於承擔著海上救援任務，海上起降是對水陸兩棲飛機的基本要求。作為試飛員，趙生的工作就是通過自己的技術把飛機所有的能力展現出來，並對飛機是否能夠完成其應該承擔的各項任務進行評估，而“鯤龍”的試飛任務在還沒有接觸到飛機時就已經開始了。

鋻於目前國內在技術和設備上都不具備水上試飛的培訓條件，2015年，在AG600飛機還沒有總裝下線時，試飛項目團隊的部分隊員便前往加拿大接受相關培訓。對於他們而言，水上飛機試飛是個全新的領域，但此時的趙生和隊員們還沒有意識到水上試飛的難度。“那個時候我們飛行經歷也比較多了，ARJ21、運-7都飛過，飛的時間也不少了，當時覺得自己這麼多飛行經歷應該是沒有問題的。”

在之後的培訓中，趙生的這種心態有意無意地流露出來，“怎麼可能，有這麼嚴重嗎？”外教很快感受到了他們的質疑，並不多説，只是找來了很多水上飛機飛行事故的視頻，一條條放給試飛團隊看。視頻畫面的衝擊讓趙生真正意識到：水上飛機對飛行的要求比陸上飛機要嚴多了。而隨後的實操更印證了趙生的想法，水上飛行對飛行員的各項要求都提高了。

“我可操控的空間只有1到2度”

2017年12月24日，AG600在廣東珠海金灣機場迎來了它的陸上首飛。在趙生和試飛機組的努力下，陸上首飛圓滿成功，而對趙生而言，這一次的試飛壓力很大。

“因為它還沒有離開過地面，所有的設計、所有的想法、所有的地面試驗都是理論上的，它有可能發生的情況會很多。”在AG600的飛行模擬器研製成功前，趙生和隊員們在與AG600飛機一樣有4台渦輪螺旋槳發動機且重量相近的運-8上反復練習，為的就是爭取最貼近試飛環境。出乎趙生意料的是，最終的陸上首飛十分順利。“事實上我準備得太充分了，它什麼都沒發生。”

但陸上試飛只是個開始，隨後的水上試飛才是真正的考驗，因為水面環境的影響，要求飛行員對姿態和速度的掌控更加精細。掌握不好，飛機就會像打水漂一樣在水面上跳躍，從而很容易進入低高度失速，這對於飛機和飛行員來説都意味著極大的危險。

“咱們這種陸上飛機以這種0度的姿態接地是允許的，但是我們水上飛機是不允許的。我們至少要2度姿態接水飛機才是穩定的。”但在實際操作中趙生發現2度姿態接水仍存在問題：飛機在這個姿態下接水必然會跳起來。經過摸索趙生發現最好的姿態應該是在4到5度接水，飛機的上限則不能大於6度，這就意味著趙生可操控的空間只剩下了1到2度。

為了達到最理想的接水姿態，趙生和試飛團隊一直在湖北荊門的漳河機場進行訓練，進一步熟悉飛機性能、改進技術動作。在陸上首飛一年後，2018年10月20日，趙生和試飛團隊在荊門漳河機場駕駛AG600滑行入水，隨後從水面騰空而起，完成一系列既定試飛科目後，圓滿完成水上首飛任務。

“探索未知就是我們幹的事”

水上首飛是在內陸湖面，而海上首飛則面臨截然不同的環境。相較于水庫相對平穩的水面，海面上隨隨便便的浪都超過了二三十厘米，浪涌的波動起伏更容易導致飛機上下顛簸和搖擺，飛機可能會像海豚一樣上躥下跳，嚴重的話可能失控一頭扎進海裏。而海水更高的鹽度則對飛機提出了更高的防腐蝕要求。

除開先天性的環境不同，海上首飛所選擇的團島周邊海域還有一個不利因素：團島沒有陸上機場。這就意味著趙生在試飛時只能選擇從陸上機場起飛，直接落到海面上，而不能慢慢滑入水裏適應水面環境，所有的問題都會在高速的情況下暴露出來。面對這些困難，趙生只是笑笑，“探索未知就是我們幹的事”。

7月26日，水陸兩棲飛機AG600在海面滑行。（圖片來源：新華社）

2020年7月26日9時28分許，趙生和機組其他三位同事做好了各項準備，開車、滑出、起飛，在趙生的操作下，AG600飛機向著預定試飛海域進發；10時14分許，AG600飛機朝著海平面緩緩降落；10時18分許，降落在海平面上的AG600，完成機身回轉，調整方向，旋即騰空而去；10時49分許，完成一系列既定試飛項目的AG600飛機順利返回出發機場，趙生報告順利完成首次海上起降科研試飛任務。

海上試飛並非終點，只是一個開始。“後面我們會把飛機本體方面的試飛做得更細，做得更深入，尋找更大的、更複雜的海況進行試飛。”趙生説，“這樣我們把飛機交到用戶手裏，用戶才敢用。”（文/謝博濤）