向來以嚴厲著稱的審計署，在２００５年度審計報告中破例對青藏鐵路環保資金使用提出表揚。在我國首次對重大建設項目進行的這一環保審計中，青藏鐵路的環保問題再度成為人們關注的話題。

    為此，２８日“新華視點”記者連線採訪了全國人大、審計署、國家環保總局、青藏鐵路建設總指揮部和藏區居民，各方人士都贊同這樣一種看法：青藏鐵路做到了高原生態環境不受破壞、江河源水質不受污染、野生動物遷徙不受阻斷、自然景觀不受影響。

    ●全國人大環資委：青藏鐵路成為我國大型重點工程建設項目環保樣本

    ６月２８日上午，十屆全國人大常委會第２２次會議對２００５年度審計工作報告進行分組討論。正在人民大會堂山西廳參會的全國人大環資委主任委員毛如柏對記者説：“審計報告中對青藏鐵路環境保護方面的評價應該説是比較貼切的。”

    “青藏鐵路的建設者不僅修建了一條高起點、高標準、高質量的世界一流高原鐵路，同時也修建了一條生態環保型鐵路，成為我國大型重點工程建設項目環境保護的樣本，具有重要的示範作用。”毛如柏説。

    ２００５年７月２９日至８月３日，以毛如柏為組長的全國人大環資委調研組，就青藏鐵路建設中的生態環境保護情況，實地考察了格爾木至拉薩段１６個具有代表性的施工點。

    “青藏鐵路的建設者不以條件惡劣為藉口，不因資金有限而逃避責任，不因程序繁瑣而放棄，在環境保護方面做出了大量艱苦而卓有成效的努力。”毛如柏曾長期在西藏工作，深知那裏生態的脆弱，他舉例説，在當雄至拉薩段，為了保護國家一級保護動物黑頸鶴，鐵路在線路設計時就繞開了自然保護區，選擇了羊八井方案；在穿越可可西裏、三江源等自然保護區的線路設計中，採取了“以橋代路”等措施，盡可能減少對沿線草地、凍土和濕地生態環境的破壞，保證了藏羚羊等野生動物遷徙。

    “大處著眼，小處著手，他們真正把環境保護貫穿到了鐵路建設的每一個環節。”毛如柏説。

    ●審計署專項審計調查組：“兩次經過保護區，兩次都看到成群的藏羚羊”

    接受記者連線採訪時，審計署青藏鐵路環境保護資金使用情況專項審計調查組副組長王本強説，審計署于２００５年三季度對青藏鐵路環境保護資金使用情況進行了專項審計調查。這次審計的主要依據是國家環保總局和水利部審批通過的青藏鐵路環評報告及其審批意見，其中的環保措施包括六個方面：野生動物保護，植被、景觀保護和水土保持，凍土保護，濕地保護，污染防治，環境保護監督管理及宣傳教育。

    審計署從１３個單位抽調了４０多人參與這次專項審計調查，前後持續兩個月，在青藏鐵路建設沿線１０００多公里進行了現場考察。事實證明，青藏鐵路環境保護資金的使用效益是好的。

    “２００５年８月和９月，我曾兩次登上青藏高原。”王本強説，“離開格爾木大約兩三個小時的車程，就進入了可可西裏保護區。我們看到，在動物遷徙所經路線設置的野生動物通道已全部建成。我們兩次經過保護區，兩次都看到了成群的藏羚羊。”

    他説，沿途可以看到，所有的建設用臨時取土場都進行了用後恢復、平整，沒有渣土、沒有廢料、沒有垃圾，與周圍的地貌基本一致。在三江源，工人們正在沱沱河大橋的護坡上種草。

    ●青藏鐵路建設總指揮部：努力保護好青藏高原的一草一木

    青藏鐵路建設總指揮部黨委副書記才凡説，青藏高原生態環境脆弱，一旦破壞具有不可逆轉性。黨中央、國務院十分關注青藏鐵路建設的生態環境保護工作，要求保護好青藏高原的一草一木。

    他説，青藏鐵路建設中，環保投資達１５．４億元，佔工程總投資的４．６％，大大高出目前國家規定的大型工程環保投入應達到３％的標準。

    〔保護“天湖”〕青藏鐵路環保工程師王輝：海拔４６５０米的錯那湖，地處西藏安多色林錯自然保護區，是當地藏族群眾心中的“天湖”。青藏鐵路與它貼身而過，最近處只有幾十米。最初進行環保論證時，專家擔心這可能對錯那湖的環境産生影響，提出線路設計應該離得遠一些。但後來的調查發現，這個地區除了錯那湖周邊是平原外，都是丘陵地段，如果改線避讓，需要打很長的隧道，比崑崙山和羊八井的隧道還要長得多，在勞動保障、技術、設備方面難以實現。

    改線不行，施工時就要採取更嚴格的保護措施。為防止施工污染湖水，我們用２４萬多條裝滿沙石的沙袋沿錯那湖一側堆碼起一條長近２０公里的防護“長城”，把“天湖”與熱火朝天的施工工地隔開。

    為了保護生態，建設單位在湖邊施工的工地全用鐵網圍了起來，封閉施工，爆破區周圍用彩條布覆蓋，防止灰塵落入草皮。在靠近錯那湖的營區，投資７０萬元，安裝了污水處理設備。在施工便道每隔１.５公里設置一個垃圾箱，定期清走。

    〔動物通道〕中鐵十二局青藏鐵路工程指揮部指揮長余紹水：為了不影響野生動物種群的棲息和繁殖，青藏鐵路在設計時盡可能避開保護區，在施工中減少噪音，避免驚擾野生動物，在沿線野生動物經常通過的地方，設置了３３處野生動物通道。為動物建通道，這在我國鐵路工程建設史上尚屬首次。位於可可西裏東緣的索南達傑自然保護站南面就是青藏鐵路著名的清水河特大橋，這座橋動物通道從最初設計的１９個增加到了２５個，儘管受氣候影響，每年青藏鐵路的施工時間不到６個月，但為了保護藏羚羊，我們必須犧牲有效的施工時間。從今年５月中旬開始，已經有８００多只遷徙藏羚羊安全、順利地通過了青藏鐵路野生動物通道。

    〔移植草皮〕青藏鐵路總體設計師李金城：在高原生態脆弱區域內，鐵路線遵循“能避繞就避繞”的原則，施工場地、便道、沙石料場的選址都經反復踏勘確定，儘量避免破壞植被。為了恢復鐵路用地上的植被，科研人員開展了高原凍土區植被恢復與再造研究，採用先進技術，使植物試種成活率達７０％以上，比自然成活率高一倍多。在鐵路修建過程中，施工人員在取土前就把表層的植被和表土剷除，剷除以後集中堆放、養護，取完後回鋪，僅沿線草皮移植的花費就高達２億多元，回鋪的草皮達數千萬平方米。

    ●國家環保總局：我國鐵路建設史上最特殊、最複雜的環評

    “青藏鐵路環境影響評價是我國鐵路建設史上最特殊、要求最高、工作內容最複雜的一次環境影響評價。”國家環保總局環評司司長祝興祥説，環保總局嚴格按照程序對青藏鐵路環境影響評價報告書進行了批復，對穿過青藏高原可可西裏、三江源自然保護區和長江源生態功能保護區的多年凍土地段的生態環境保護工作提出了具體要求。

    祝興祥透露，在青藏鐵路正式投入運營３到５年後，環保總局還將組織開展環境影響後評價，進一步完善、改進生態保護措施，發現不足立即改進。

    曾六上青藏高原對青藏線環保工作進行檢查的環保總局環評司綜合處處長樓平介紹説：“在審批青藏鐵路的環評報告中，環保總局成立了我國鐵路建設史上規格最高的專家審查小組。”

    ●藏區居民：“我們當初的疑慮今天完全打消了”

    六月的藏北草原，綠意盎然，生機勃勃。記者沿青藏鐵路採訪時看到，鐵路路基上移植的草皮與周圍自然生長的草已融為一體。居住在長江源頭沱沱河邊的牧民更登感慨地對記者説：“以前我們以為，鐵路修到哪，草場就破壞到哪，可是青藏鐵路修建過程中實行了定點取材，沿線生態環境保持得很好。”

    生活在西藏那曲地區錯那湖畔的牧民扎西羅布説：“鐵路上對生態保護很重視，不允許在草場上隨便開車，過去錯那湖邊夏天長的草秋季就被風沙淹沒，牲畜就沒有草吃了，現在他們把草場種得非常好。”

    在水草豐美的拉薩市當雄縣寧中鄉，牧民昂格説：“青藏鐵路剛建設時，人們都在議論，認為修鐵路肯定會破壞我們的草場，但在建設中我們看到工人首先把鋪路經過的草皮移植到別處，路軌鋪就後又把草皮一塊塊移植回鐵軌兩旁。經過５年多的建設，青藏鐵路即將通行，我們當初的疑慮今天完全打消了。”

    藏區居民們在接受記者採訪時，提到了他們看到的各種環保措施：減少車站設置，以減少排放物對環境的影響。對沿線必須設置的車站，採用了太陽能、電能、風能等清潔能源，運營後産生的各類垃圾也將集中收集堆放，定期運交高原下鄰近城市垃圾場集中處理，使環境污染的程度降到最低，從而使青藏鐵路成為一條名副其實的“綠色”鐵路。

    2006年06月29日

責編：多國麗