穿越時空隧道，從北京開往拉薩的列車，勾起聯翩浮想。
李白出生的時候，文成公主已經去世２０年了。他大概不知道，１８歲的公主從長安走到拉薩時，已經年滿２０歲。他大概也不知道，跟蜀道相比，“藏道”更加“難於上青天”。
火車旅行家保羅 泰魯是知道的。所以他敢在《遊歷中國》中撂下狠話：“有崑崙山在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
保羅 泰魯錯了。踏過５５０公里長的凍土帶，穿過１９６６座涵洞和１６０公里橋梁，翻過比歐洲最高峰還要高的唐古拉山口，列車正向拉薩呼嘯而來。汽笛悠揚，對於幽靜的高原來説，這是一種全新的聲響！
在５０年前川藏、青藏公路竣工的車輪滾滾中，我們聽到過這種聲響；在４０年前第一架民航飛機降落拉薩時，我們聽到過這種聲響；在３０年前格爾木—拉薩輸油管道的油龍翻滾中，我們聽到過這種聲響；在８年前蘭西拉光纜開通的互聯網通信裏，我們聽到過這種聲響。
這是國力興盛的聲響，這是文明交匯的聲響，這是科技自強的聲響！
１９１２年，孫中山到張家口視察中國人自建的第一條鐵路——京張鐵路，“高原鐵路”還是偉人心中的一個夢想。１９７３年，毛澤東告訴尼泊爾國王中國要加緊修建青藏鐵路時，他不會想到，由於技術攻關困難重重，這條通往拉薩的鐵路會在５年後第二次下馬。直到２００１年重上青藏鐵路第二期工程，凍土、高寒缺氧和生態保護仍然是建設者們面臨的三大難題。
困難是創新最充分的理由。地球上只有一個青藏高原，歷史上不曾有另一條青藏鐵路，西伯利亞鐵路的經驗在這裡失靈，美國、加拿大的技術也無用武之地。“他們不行，非得我去。”青藏鐵路第一任總體設計師莊心丹的這句話，道出了所有科技人員的豪情。
積累是創新最堅實的基礎。從１９５５年第一批勘測人員踏上高原起，儘管經歷了“兩下三上”的曲折坎坷，青藏鐵路的科研和觀測卻未曾中斷。
詹天佑的後人從來不缺少創新的智慧。主動降溫、冷卻地基、保護凍土，碎石護坡、移植草皮、架設野生動物通道，高原病防治、大規模制氧、數萬施工者每天吸氧不少於兩小時……整個工程建設期間，無一人因高原病死亡；迄今為止，從凍土、植被、濕地到自然景觀、江河水質，高原生態環境未受明顯影響；俄美等國凍土學家齊聲稱讚，青藏鐵路的技術方案是明智和正確的。１９５６公里青藏線，不只是７．５萬公里中國鐵路網的複製和延伸。它在駛向海拔新高度的同時，也創造了科學技術的新紀錄。
穿越時空隧道，從北京開往拉薩的列車汽笛悠揚。如果李白也在車上，傾聽這全新的聲響，他又該吟誦出怎樣的千古絕唱？（楊 健）
責編：張蘭
