交通部救撈局

中國救撈創建於1951年8月24日。2003年，在黨中央國務院的關心和重視下，經過體制改革，正式作為國家的一支專業海上救助打撈力量和應急反應體系的重要組成部分，承擔著我國海域人命救助、船舶和財産救助、海上應急搶險打撈、海上消防、溢油污染清除等維護國家和社會公共利益的重要使命，代表我國政府履行海上搜尋救助公約和雙邊海運協定等賦予的國際義務。

中國救撈始終伴隨著我國交通事業蓬勃發展而逐步成長壯大，是我國海上運輸業平安和諧發展不可或缺的支持保障力量。自2003年救撈體制改革以來，國家加大了對救撈事業的投入，救撈系統生機勃發，活力空前。目前，全系統已發展成為設有三個救助局（北海、東海、南海）、三個打撈局（煙臺、上海、廣州）和四個救助飛行隊（北海第一、東海第一、二和南海第一），擁有近萬名職工、58艘救助船舶、125艘打撈船舶和11架救助飛機的世界聞名的專業救撈隊伍。北起鴨綠江口、南至西沙海域，救撈系統在沿海共設立20個救助基地、7個航空救助基地，全年部署52艘救助船、11架救助飛機、18支應急反應救助隊，全時執行救助值班待命任務，在沿海水域初步形成了海空立體救助體系，隨時可以迅速出動救撈搶險，為沿海水運交通安全提供基本可靠的保障。

交通部廣州打撈局

交通部廣州打撈局（簡稱廣州打撈局）是交通部實施救撈體制改革後於2003年6月28日新成立的交通部直屬一級事業單位。其主要職責是：貫徹執行國家和交通部有關海上打撈工作的方針、政策、法規；承擔國家制定特殊的政治、軍事、救災等搶險打撈任務；履行有關國際公約；沉船沉物打撈，公共水域和航道、港口清障；負責水上非人命救助的船舶、設施和財産的救助打撈；沉船存油和難船溢油應急清除，防止海洋環境污染；海上應急拖航駁運和海上特殊交通運輸等。

廣州打撈局繼承了原廣州海上救助打撈局資産6.6億元以及運輸、工程等業務和技術。現擁有大功率拖輪、大型起重工程船和半潛駁等各類船舶50多艘；擁有碼頭、船廠、倉庫、打撈基地、深潛水基地和潛水學校等齊全的基礎設施；在職人員中專業技術人員644人，包括高級職稱42人、中級職稱222人、中專以上學歷544人，是一支技術精湛、吃苦耐勞、不畏艱險的國家專業海上打撈隊伍。

主要業務:除承擔海上財産救助、沉船沉物打撈、港口及航道清障等搶險救災外，兼營拖航運輸、市政工程、隧道工程、海洋工程、水工工程、建築工程、污水處理工程和給排水工程等。

“雙保險”確保“南海Ⅰ號”穩妥起浮

為了確保“南海Ⅰ號”的出水萬無一失，交通部廣州打撈局設計了“雙保險”式打撈方案。

保險一：“華天龍”

亞洲第一浮吊“華天龍”吊力驚人，可以一舉吊起4000噸重的東西。裝著“南海Ⅰ號”的沉箱在水中的重量約2800噸，完全出水後約4800噸。沉箱最後被吊放到全潛駁上時，只有大約1.5米的高度露出水面，而有將近6米還在水面以下，這種狀態下的重量大約只有3000噸左右，以“華天龍”的吊力還有很大的余量。

交通部廣州打撈局副總工程師暨“南海Ⅰ號”考古打撈現場總指揮吳建成稱，“華天龍”是我國自行設計製造的全回轉大型浮吊設備，最大吊力達4000噸。此前我國自行設計製造的最大吊力浮吊只有900噸，也就是廣州打撈局的“南天龍”。“華天龍”的成功建造是我國大型裝備製造的一大突破，該船可以同時承載容納300人在上面工作生活，並且保證在2個月內不用補給。

吳建成介紹説，“華天龍”目前世界全回轉起重船中，4000噸的起重能力大約排在世界第六；而排在世界第一的意大利的起重船，是用兩台吊機進行起重，其每台吊機可吊起重量為6000噸。在“華天龍”上，號稱亞洲第一吊的核心部分——全回轉吊機，其109米長的臂架高聳入雲。

吳建成也是廣州打撈局“華天龍”監造組的負責人，參與和主導了“華天龍”最初的設計和規劃。他説，“華天龍”核心部分的全回轉吊機，在世界上首次採用了將兩種傳統回轉吊機結構相結合的模式，保證了“華天龍”能穩穩噹噹地吊起重物進行360度回轉，也正是這一核心技術，使得“華天龍”能夠保證裝載“南海Ⅰ號”的沉箱在起吊過程中保持穩定，避免搖晃，最大限度地避免裏面文物出現損失。      

吳建成説，“華天龍”通過16個吊點吊起“南海Ⅰ號”沉箱，所用的鋼絲繩的直徑達110毫米，比兒童的大腿還粗。一般的船隻在海上作業，如果遇上5級風和較大海浪就需要停止作業以保安全。而“華天龍”在7級風、2.5米浪高的環境下可照常作業。

保險二：全潛駁

為了“南海Ⅰ號”能夠安全起浮，交通部廣州打撈局專門將一艘半潛駁“1601”改裝為全潛駁。該駁長122米，寬31.6米，運輸吃水3.5米，載貨能力是15750噸；改裝成全潛駁後，整條船可以平穩下潛16米，此時主甲板離水面8米，方便承接裝著“南海Ⅰ號”的沉箱。因為沉箱是在水中被吊放到全潛駁上，放穩後，全潛駁再排水起浮，期間“華天龍”依然保持一定吊力，直到全潛駁完全起浮為止。這樣就減輕了沉箱在吊放過程中箱體的受力，確保了“南海Ⅰ號”在吊放過程中的安全。

為了方便拉移，在全潛駁“1601”的主甲板上還安裝了一塊底托盤用以安放沉箱。底托盤長36.1米，寬15.2米，比沉箱略大一些。之所以要預先安裝底托盤，是因為沉箱的底部不夠平整，拉移的阻力很大，安裝底托盤除了可以減小拉移的阻力，還方便焊接拉移用的拉力點。在進行氣囊拉移之前，必須預先在沉箱的箱體上焊4個100噸的拉力點，把拉力點選在底托盤的4個角上，有利於對沉箱的保護。

氣囊拉移有竅門

據“南海Ⅰ號”打撈現場總指揮吳建成介紹，交通部廣州打撈局對氣囊拉移技術已經掌握得相當嫻熟，他們這方面的經驗非常豐富，曾經使用該技術將5000噸重的沉箱從預製場拉移上船。

吳建成説，“南海Ⅰ號”沉箱拉移的難點是如何從全潛駁拉移到臨時碼頭上，上岸之後拉移進水晶宮就簡單得多。因為在拉移過程中，沉箱對全潛駁的壓力會越來越小，全潛駁會逐漸浮起來，使得甲板面與碼頭不在一個水平面。為了解決這一問題，他們想了一個好辦法，就是在海水高潮的時候讓全潛駁靠上碼頭，等到低潮時讓全潛駁沉到海底，這樣就不會因為拉移而影響全潛駁主甲板的水平。不過，這必須計算好碼頭的挖泥深度，使得全潛駁坐底後甲板面與碼頭在同一個水平。

據專業人士稱，之所以採用氣囊拉移而不是預先安裝鋼軌的辦法，主要有兩點原因。一是氣囊比鋼軌柔軟得多，作為軌道具有良好的穩定性，可以避免剛性碰撞，對包裹在沉箱中的“南海Ⅰ號”具有很好的保護作用；二是氣囊比較靈活，可以通過充氣、放氣隨時改變沉箱的運動方向，而且氣囊可以循環使用，相對鋪設鐵軌要經濟。

拉移作業時，工程人員將沉箱從全潛駁上水平拉移到事先用20多根氣囊按順序鋪設的“軌道”上，在拉的過程中，後面的氣囊拿到前面去，循環使用，就這樣使用牽引技術將沉箱慢慢拉進水晶宮中。其間，從碼頭到水晶宮內的總距離為350米。

打撈工程人員連克難關

“南海I號”出水的背後，是打撈工程人員將近一年時間日日夜夜的艱苦奮戰。

從5月17日投放沉井以來，廣州打撈局工程人員連克難關：首先，用了70多天的時間，施加近4000噸的壓力，才最終讓沉井克服海底堅硬淤泥層，下壓到位完全罩住“南海Ⅰ號”；此後，穿底梁難度又超乎想象，穿第一根底梁用了整整13天，5噸多重的底梁在海底淤泥的強大阻力下，一度發生彎折。工程人員及時調整方案，改進工藝，在海域水質渾濁、能見度幾乎為零的條件下，成功將36根底梁穿過沉井底部。

“南海Ⅰ號”考古打撈現場總指揮吳建成説，“南海Ⅰ號”考古打撈工程的潛水作業工作量非常大，經統計，單是底梁穿引工程的潛水作業就達到2016班次（每個班次大約1小時左右）。最高峰的時候，施工現場有52位潛水員輪流下水作業，最少的時候也有32位潛水員在現場保障潛水作業。

此外，“南海Ⅰ號”打撈要“靠天吃飯”，天氣原因也讓工程人員經受著嚴峻的考驗。由於海上風浪大，潛水員和工程船經常無法作業，打撈作業多次因為這個原因被迫中斷。從8月份開始，廣東又進入了颱風的高發期，連續三個颱風讓打撈作業不得不中斷。工程人員24小時奮戰在海上，利用天氣好的時候“見縫插針”地工作，贏得了不少寶貴的時間，最終完成了艱巨的海底作業工程。

打撈現場盛況空前

“南海Ⅰ號”考古打撈是千年一遇的盛事。打撈當天，現場人多、船多，熱鬧非凡。

“南海Ⅰ號”考古打撈開創了考古界與打撈界的先河，這種整體打撈方法在世界上是首例；“南海Ⅰ號”古沉船上的文物價值連城，也吸引了海內外的目光。

“南海Ⅰ號”出水吸引了國內外廣大媒體的關注，現場採訪媒體陣容龐大，據不完全統計有200多位媒體記者參加了報道。

現場除了“華天龍”之外，還有大大小小的拖輪、駁船、工程船、交通船、巡邏船等二十幾艘不同類型的船隻，星羅棋佈般點綴在1海裏見方的海域內，單是供給記者採訪專用的交通船隻就有7艘，還有直升機盤旋于上空，整個場面異常熱鬧。

“南海I號”相關鏈結：

“南海I號”文物價值連城

“南海I號”為宋代時期的遠洋貨船，初步估計整船裝載文物約有6萬至8萬件，價值無法估量。2002年3—5月，“南海Ⅰ號”水下考古隊在廣州救撈局的協助下，對“南海Ⅰ號”進行了初步發掘，除發現沉船的船體、幹舷、船艙外，還打撈出精美的文物6000余件。這些文物以瓷器為主，包括福建德化窯、磁灶窯、景德鎮窯係及龍泉窯係的高質量精品，絕大多數文物完好無損。此外，還有漆器、石製品、鐵器、銅器、銀錠及大量的銅錢。

“南海I號”除了船上的物品，該船本身就是一件重要的歷史文物。沉船位於海面下20米深處，被一米厚的淤泥所覆蓋。整艘商船長約30米、寬約10米，型深約3米。 “南海I號”在世界航海史上堪稱一大奇跡，這艘沉船的出現對我國古代造船工藝、航海技術研究以及木質文物長久保存的科學規律研究，提供了最典型的標本。
　  “南海I號”的發現和打撈，其意義不僅在於找到了一船數以萬計的稀世珍寶本身，它還蘊藏著超乎想象的信息和非同尋常的學術價值。據史料記載，著名的古代“海上絲綢之路”和西北大陸的古絲綢之路一起，共同成為連接東西方兩大文明的橋梁，但現代歷史界和考古界都難以尋找到能證明它確實存在的關鍵性實物證據。因“南海I號”不僅正處在“海上絲綢之路”的航道上，而且它所包含的文物數量和種類都異常豐富和珍貴，給此段歷史的研究提供了最可信的標本。對這些水下文物資源進行勘探和發掘，可以復原和填補與古代中國“海上絲路”密切相關的一段歷史空白，也很可能帶來海上絲綢之路學的興起。

考古專家在試挖掘出水的文物中，看到了一些“洋味”十足的産品，如其中一些“喇叭口”大瓷碗，其式樣在國內從未發現過，卻與阿拉伯人常用的“手抓飯”飯碗很類似。還有一些陶瓷首飾盒等物品，式樣、造型及風格都與國內同類物品風格迥異，顯然都是專門為國外客戶製作的。考古學家據此估計，該船上的部分商品是當時國內廠家根據國外市場要求，特別加工製作的。“南海I號”考古可以初步證明，早在千年之前，“來樣加工”這一國際商業合作及貿易形式就在中國出現了。

“南海Ⅰ號”的發現和發掘情況

1、1987年8月，交通部廣州救撈局與英國某潛水打撈公司合作在廣東上下川島外海域進行沉船調查過程中發現了一艘木質古代沉船。1989年8月經國務院批准，中國歷史博物館和日本國水中考古學研究所簽訂了合作調查、發掘該船的意向書，組成了 “中國南海沉船水下考古調查隊”，該船被命名為“南海Ⅰ號”。

2、1989年11月15日—20日，“中國南海沉船水下考古調查隊”對“南海Ⅰ號”進行了首次水下調查。由於調查期間海面涌浪較大，能見度很低，雖然經過多次的潛水探摸，終無功而返。

3、2001年4月由國家文物局組織的“南海Ⅰ號”沉船調查隊，在香港“中國水下考古探索協會”的資助和參與下，對“南海Ⅰ號”進行了全面的調查、勘探，主要收穫是找到了 “南海Ⅰ號”的準確位置。同年10月，對“南海Ⅰ號”再做探摸，基本確認了沉船的埋藏狀況。

4、2002年3—5月，“南海Ⅰ號”水下考古隊在廣州救撈局的協助下，對“南海Ⅰ號”進行了初步發掘，除發現沉船的船體、幹舷、船艙外，還打撈出大量精美的文物，其中陶瓷器約6000多件，完整者4000余件。此外，還有漆器、石製品、鐵器、銅器、銀錠及大量的銅錢。是年8月，再度對“南海Ⅰ號”做了小規模的探摸；2003年1月和2004年5-6月，水下考古隊又分別對“南海I號”沉船進行了以物探為主的調查工作。

5、2004年9月，廣東省文化廳委託交通部廣州打撈局進行物探調查，對“南海Ⅰ號”有了更加清晰的認識，不僅了解到“南海Ⅰ號”長、寬等數據，還採集到海床30米以下的地質資料，為打撈與保護方案的制定提供了科學依據。

亞洲第一浮吊“華天龍”

 “華天龍”是由交通部廣州打撈局局自籌資金在上海振華港口機械公司建造的，耗資6個多億。該船船體總長167.5米，型寬48米，設計最大起重能力4000噸，全回轉起重能力2000噸；出廠試吊時，起重量達4400噸，全回轉起重量達2370噸；可在8至300米水深、7級風、－20℃至45℃環境溫度條件下作業。

“華天龍”是目前亞洲最大的集起重、海洋工程于一身的現代化起重打撈和海洋工程船，也是到目前為止由我國自行設計和建造的最大的起重工程船。為保證質量，該船的核心技術參數經國際權威公司驗證認可，且其關鍵設備和材料均選用技術上處於世界先進水平的産品。尤其是主吊機，從設計、選材和工藝都比較考究。旋轉起重機採用雙圓筒體支承、雙排多滾輪旋轉機構，並首次採用反滾裝置和配重相結合的平衡系統；杷桿用料均選用強質鋼材，以確保主吊臂能滿足受力要求。

 “華天龍”的誕生，意味著過去只有日美歐國家才能設計製造的巨型起重設備，今天我國也能自主完成，它填補了我國裝備製造業的空白，同時也為我國海上救助打撈事業和開發海上油氣田提供了不可或缺的重型保駕護航設備。

考古打撈工藝是國內外首創

交通部廣州打撈局設計了“整體打撈”的方案，將沉船、文物及周圍泥沙按照原狀固定在一個鋼制沉箱內，一次性吊浮起運，然後遷移到專為“南海Ⅰ號”建造的廣東海上絲綢之路博物館的“水晶宮”中。

廣州打撈局專門設計用於打撈“南海Ⅰ號”的沉井屬於非常規鋼結構，呈長方形，長35.7米，寬14.4米，高12米，封閉式雙壁，俯視成“回”字型。按照整體打撈方案，沉井運抵現場後，使用靜壓力把它緩緩壓入淤泥，整體罩住沉船及其周圍淤泥，然後再從上沉井底部兩側穿引長14.48米、寬0.8米、重5噸的36根鋼梁，再用35塊寬20厘米、厚12厘米的密封板封閉鋼梁之間的縫隙，形成一個封底密閉的“鋼箱”，最後把鋼箱以及箱內的“南海Ⅰ號”古沉船、周邊泥土等原樣不變地整體打撈出水。

整體打撈的可行性和安全性

由於這次打撈工程的重點和難點主要集中在鋼沉井的沉放和底托梁的穿引、鋼沉箱起吊這幾個關鍵步驟，為了確保整體打撈工作安全可靠，交通部廣州打撈局和華南理工大學合作，經過對現場底質的土質進行了力學分析，並進行定位樁承載力計算、沉井總體結構的應力計算、沉井沉放靜壓力的計算、沉井底托梁拖拉力計算、起吊鋼沉箱的結構受力計算等工作。經過精密的計算分析和模型試驗，結合廣州打撈局多年來的打撈和海洋工程及水工工程經驗，確認使用4000T浮吊“華天龍”整體打撈“南海Ⅰ號”在技術和工藝上是安全可靠、切實可行的。

“南海Ⅰ號”考古打撈節點

沉船探摸：2007年1月16日——2月8日

凝結物清理：2007年4月8日——4月22日

沉井設計製作：2007年4月1日——4月30日

沉井裝船啟運：2007年5月5日——5月10日

沉井沉放：2007年5月17日

沉井靜壓及淤泥清理：2007年5月17日——7月24日

底梁穿引（實際作業時間共60天）：2007年8月23日——11月13日

保泥板穿引：2007年11月13日——11月26日

“華天龍”到達打撈現場：2007年12月17日

“南海Ⅰ號”起吊：2007年12月22日

“南海Ⅰ號”拖移進水晶宮：2007年12月日