“汽車三包”即《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》從初具胚胎到最終誕生，經歷了11年的抗爭。2002年，“汽車三包”規定開始編寫，2004年12月首次向社會徵求意見，經過漫長的利益博弈，2013年1月，“汽車三包”規定正式出臺，並將於10月1日開始實施。雖然與美國“檸檬法”等國外法規還有較大差距，但中國消費者總算有了一個可以維權的平臺。

　　作為國家質檢總局，能頂著汽車廠家和相關利益方的重重壓力出臺這一規章，其態度值得肯定。但經過長達11年400稿的反復修訂，此次正式公開的“汽車三包”規定仍然沒能引來叫好聲，從汽車業內人士到消費者，態度普遍不樂觀。究其原因，還是因為爭議太大，或者説給廠家容留的餘地太多；特別是經歷艱苦維權殫精竭慮後，中國消費者對法規的可執行性已經産生了不信任情緒。

　　所謂“三包”，通俗點來講就是“包修、包換、包退”。“三包”在其他行業已實行多年，汽車業遲遲不出臺的原因據説是為了保護自主品牌，但現實證明，因“三包”法規缺失獲得最大利益的是合資和進口車。因為不受法規約束，一些跨國車企只需討好相關主管部門，做好政府公關，就可以掩蓋自身産品問題，無視消費者的維權行為，實行“中外有別”的雙重標準。

　　在修訂了400次、本該少一些瑕疵的“汽車三包”規定中，我們同樣看到了很多“中國特色”：如對違規車企的首次懲罰為“警告”，情節嚴重的處1萬元以上3萬元以下罰款；未按規定承擔三包責任的懲罰為“責令改正”和“社會公佈”；三包責任並非由生産者承擔，而是由銷售者承擔，再由銷售者向生産者和其他經營者追償。

　　在美國，依據各州“檸檬法”，只要滿足以下一條，就達成對消費者的退貨或更換條件：1、如果缺陷涉及制動、轉向等方面的嚴重安全缺陷，製造商只有一次維修機會。2、如果涉及安全方面的缺陷不被認為是嚴重缺陷，製造商有兩次維修機會。3、對於其他沒有涉及安全方面的缺陷，製造商通常有三次維修機會。4、汽車在維修廠的維修時間在一年內總共加起來達到30天。

　　上世紀80年代，也就是“檸檬法”實施初期，美國三大車企在全國的退款就達10億美元。如果有車企違規，則會被處以鉅額罰款，消協還會號召消費者抵制其産品。相比之下，我國“汽車三包”規定不只在退貨與更換條件上向車企傾斜，對違規車企也多以“説服教育”為主，連罰款都是“象徵性”的，受到質疑並不奇怪。

　　如果説我國的“汽車三包”規定對待消費者更“刻薄”，是考慮到國內自主品牌壓力過大，尚可諒解的話，那麼一些明顯偏向廠家的有爭議條款，則是跨國車企規避責任的最佳渠道。

　　在“汽車三包”規定的第六章“三包責任免除”裏，易損耗零部件由生産者明示，質量保證期也由生産者規定，有瑕疵通過“書面告知”即免除責任。最讓人疑惑的兩條是，消費者自行處置不當而造成損壞的；因消費者未按照使用説明書要求正確使用、維護、修理産品，而造成損壞的，可免責。這些界定由誰説了算？如果照一些廠家慣用的伎倆，中國油品質量和交通擁堵恐怕都要成為免責條款中的“不可抗拒因素”了。

　　以往，在出現産品質量糾紛的時候，車企逃避責任最常用的託詞就是“車主用車不當”、“不正確駕駛或操作失誤”、“未在4S店保養”等，而出現群體質量糾紛時，則會將責任歸於“中國車主使用習慣不好”、“中國路況不好”、“中國油品差”等。值得一提的是，儘管絕大多數消費者不相信這些藉口，更有律師掌握足夠證據為“蒙冤”的消費者翻案，但我們的“有關部門”卻寧可站在企業的一邊。也難怪有人説“汽車三包”規定聊勝於無，當廠家話語權竟大於執法部門的時候，法規的漏洞和可協調內容或許就是為了規避責任而存在的。

　　這不，“汽車三包”規定甫一齣臺，就有專家説了，消費者買車的時候，建議首先要隨大流，買保有量比較高的，最起碼銷量比較高的某某“合資品牌”，這樣會更有保障。這讓人們明白了，“汽車三包”規定熬了11年才浮出水面，不僅保護不了自主品牌，還讓合資品牌獲得了更多的超國民待遇和話語權。如果有關部門始終站在車企的角度考慮問題，出現質量糾紛先為車企説話，並設置繁瑣的申訴障礙讓消費者“知難而退”，“汽車三包”也只能成為不良車企的保護傘。