鉅額重罰、召回新規、輪胎責任劃分……10月31日，《缺陷汽車産品召回管理條例》(以下簡稱《召回條例》)經國務院常務會議通過並向社會全文公佈，確定將自明年起正式施行，這也意味着這項涉及車輛召回、關乎全國千千萬萬車主權益的部門規章終於上升為行政法規。

　　其中，關於企業違規將史無前例的重罰新規定，受到業界與媒體的廣泛重點關注與解讀。然而，這項新法規對於廣大車主在現實上意味着什麼？當中有什麼核心變化？在此記者為大家進行解答。

　　一、關鍵詞：退貨

　　案例：老牛拉車做秀只為退車

　　汽車出了故障，車主在與經銷商和廠家的協商往往需要鬥智鬥勇，但在過往眾多的媒體報道事件中，協商的結果是可以維修、補償、換車……可就是難以退貨。2008年7月，廣州的街頭就上演了一場老水牛拉名車的鬧劇。而此事的起因，是因為車主馬小姐所買的車行車時會突然自動跳空擋並斷電熄火，有嚴重的安全問題。

　　而與經銷商多次協商達不到目的後，馬小姐便專門雇了一頭水牛來到4S店的門口拉車，希望能夠引起媒體重視並給予壓力。而廠家給記者的聲明中也稱，公司人員一直積極和馬女士保持溝通，為此提前預訂了所需配件，同時願提供更多合理的補償，並建議馬女士儘快維修車輛。但遺憾的是，馬女士一直堅持以退車作為唯一的解決方案。其實，無論是驢拉車還是馬拉車等鬧劇，這麼多年來一直在上演。其中相當重要的原因之一，是因為經銷商與廠家的強勢，無論多麼嚴重問題，最多也只能維修，能換車就不錯了，如果説退貨，基本上不可能。由於汽車“三包”一直沒有出臺，這個問題無法可依，也成為車主維護合法權益的原因之一。

　　解讀一：打破不能退貨規則

　　召回是不是意味着可以退貨？許多人都有這樣的誤解。其實，按照2004年出臺的最早關於汽車召回的《缺陷汽車産品召回管理規定》的解釋，召回指按照本規定要求的程序，由缺陷汽車産品製造商(包括進口商，下同)選擇修理、更換、收回等方式消除其産品可能引起人身傷害、財産損失的缺陷的過程。其中並沒有提到退貨的詞語。

　　退貨是什麼概念？雙方按照協商的結果，把商品退回給廠家，然後消費者把貨款取回來。顯然，以前規定中所稱的收回，並沒有這樣的含意，充其量是指廠家把缺陷汽車收回，但具體如何十分模糊。而此次新出《召回條例》中第十九條，就首次明確提出：“對實施召回的缺陷汽車産品，生産者應當及時採取修正或者補充標識、修理、更換、退貨等措施消除缺陷。”這也意味着，在汽車出現缺陷情況下，如果僅僅維修、更換都不能解決問題的話，消費者將有權進行退貨。而且，往後車主在與經銷商與廠家進行協商的時候，這一手段也終於有了正式法規的支持。

　　解讀二：或是汽車三包出臺前奏

　　此次《召回條例》的出臺，被許多專家認為是多年難産的“汽車三包”出臺的政策前奏。就在去年10月國家質檢總局出臺了《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定(徵求意見稿)》(即汽車“三包”)時，中汽協就提出建議，認為汽車召回和汽車“三包”有質的區別，汽車召回解決的是産品設計不符合技術法規基本要求，存在嚴重安全缺陷或隱患，汽車産品“三包”解決的是一般質量缺陷和廠商質量承諾與服務問題，顯然，汽車召回是汽車“三包”服務的前提。因此，在汽車産品全面實施“三包”規定前，應進一步完善實施汽車召回為宜。

　　此外中協汽還提出，當前，我國尚處在汽車社會的初期階段，根據我國國情和汽車行業發展實際，在汽車産品實施“三包”的相關配套體系尚不完善時，汽車“三包”應分步實施，首先強化並規範、完善“包修”，進而逐步探索實施“包退”、“包換”，待各項環境條件基本成熟後再全面推進實施汽車産品“三包”。而此次《召回條例》的出臺，就明確規定了召回中包括“更換”、“退貨”這兩種措施。因此，汽車“三包”在出臺實施“包退”、“包換”的政策面上，也沒有了障礙，而接下來的關鍵，應該是細節的制定，諸如第三方鑒定、補償費用計算等。

　　二、關鍵詞：輪胎

　　案例：新車開兩月輪胎就爆裂

　　2008年8月，市民張先生在北京買了一輛SUV。然而新車開了還沒兩個月，張先生和妻子駕駛着這輛新車在一次出行中，汽車左前胎突然沒有任何徵兆地爆裂。而另外一個前胎則出現鼓包。

　　為此，張先生專門到4S店進行投訴，4S店則向廠家反映。經過漫長的等待後，廠家才回饋表示輪胎出問題應該屬於輪胎供應商的問題。難道消費者開着車再去找輪胎供應商？最後，在4S店與廠家的不斷扯皮下，儘管不滿意，張先生最後也只好接受了4S店的補償方案。同樣，這樣的問題有許多，由於輪胎屬於汽車的一部分，消費者往往找4S店找汽車廠家，但廠家往往又認為是輪胎供應商出的問題，搞不清楚只能浪費消費者的時間與金錢。

　　解讀：厘清問題輪胎責任方

　　輪胎問題最著名的一次，就是去年錦湖輪胎曝光後，進而展開全國範圍內的召回活動，其中涉及15家汽車整車廠商。由於召回的只是輪胎，因此多家汽車廠商與4S店在關於輪胎的召回問題時推卸責任，造成消費者明明有權更換輪胎，卻無處找人解決的現象。全國大範圍的召回活動尚且如此，平時的個別問題車主遇到的困難可想而知。

　　造成這樣的原因，也與相關條例法規缺失有關。在舊的召回定規中，提到輪胎一詞的只有一處：“汽車産品安全性零部件中的易損件，明示的使用期限為其召回時限；汽車輪胎的召回期限為自交付第一個車主之日起3年止。”對於輪胎如果出現問題該找誰，該由誰負責則沒有明確規定。實際上，原召回條例中甚至沒有提到供應商的負責。

　　而此次出臺的《召回條例》中，就明確規定了如果是汽車産品出廠時隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由汽車産品的生産者負責召回；如果是未隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由輪胎的生産者負責召回。這樣一來，就明確了生産者汽車廠商與輪胎供應商所承擔的各自責任，利用規定不清來扯皮的現象可以消失了。

　　三、關鍵詞：罰款

　　案例：

　　汽車召回中國遭遇區別對待？

　　據數據顯示，2008年美國實施召回778次，涉及汽車2220萬輛次，超過美國市場當年新車銷售量。而我國在2009年成為全球最大汽車市場後，當年召回130萬輛，僅相當於全年銷量的1/10。要知道，早在1994年，我國就出臺汽車召回制度，但召回次數遠少於發達國家。為什麼出現這樣的現象？其中一個很重要的原因，就是區別對待。這麼多年來，許多汽車廠家全球性的召回活動，偏偏就缺少了中國這個市場。以至於有市民發問：“同樣一款車型，難道向中國銷售的車就跟其他國家的不一樣？”

　　解讀：

　　有望解決全球召回區別對待

　　如果具體分析原因，就不難理解廠家的這種做法。比如在美國，廠家隱瞞嚴重質量缺陷及真相的，負責人可能被判處15年的徒刑，廠家可能罰款1500萬至上億美元。但中國現行的汽車不僅懲罰較輕，而且召回相關條款不夠仔細、欠缺操作性，對企業的威懾力不足。簡單地説，就是企業的違法成本太輕。這也可以理解，為什麼國外經常有上百萬輛的召回，而中國卻鮮見。同樣也可以理解，為什麼同一款車型，在國外可以召回，而中國卻是一個例外。

　　而在此次升級的《召回條例》中對企業的罰款做了極大的提高，按照最嚴重的情況“處缺陷汽車産品貨值金額1%以上10%以下的罰款”，動輒可以達到數千萬甚至上億元，這極大地提高了召回的威懾力。汽車廠家在以後汽車出現缺陷等問題時，就必須思考如果不依法召回要承擔怎樣的嚴重後果，隱瞞缺陷情況或者全球召回卻對中國區別對待的現象，有望得以消失。