全球汽車秩序之變:中國第四極或改世界汽車格局

郭晨凱 製圖

　　自1885年全球發明第一輛三輪汽車以來，世界汽車業經歷了四次明顯的大遷移。前三次都出現了取代原有王者的新生力量，最終形成美國、歐盟、日本汽車業分庭抗禮的局面。第四次誰將嶄露頭角？

　　2009年，這一切有了答案，中國將成為第四股力量！二十年前，在以“市場換技術”的策略下，中國以合資方式向海外汽車巨頭們學習。如今學有所成的中國汽車業出現了一系列翻天覆地的變化！

　　在長期的追蹤採訪中，我們發現，無論中國汽車企業的主動性還是跨國汽車巨頭對中國的認識都發生了變化。中國正從被動接受轉向主動出擊，或在海外設廠，或進行海外收購；跨國汽車巨頭則紛紛提升其中國區公司地位，通用汽車甚至將中國上海作為其海外運營總部。

　　我們無法懷疑，在中國經濟崛起的同時，第四次全球汽車將帶來全新的汽車産業格局。按照目前的趨勢發展，中國或許會改變世界汽車秩序，成為全球汽車第四極！

　　誰將在第四次全球汽車遷移浪潮中脫穎而出？全球的目光投向了中國！

　　2009年，無論産銷量還是各大汽車企業的舉動，無一不證實這一點。今年上半年，中國汽車銷量超過600萬輛，同比增長約25%，一舉取代美國成為全球最大汽車消費市場。在海外市場上，不斷爆出的北汽集團海外競購歐寶汽車、京西重工抄底德爾福非核心資産等重大新聞。

　　中國汽車業已經不再是那個處於從屬地位的小學生，量變到質變的時代已經到來。中國機械工業聯合會常務副會長，中國汽車工程學會理事長張小虞指出，“我們可以把2009年作為中國的汽車製造業由大邁強的元年。”

　　眾多中國汽車企業以自己的方式，推進著這一從大到強的歷史進程！

　　自主品牌海外收購戰

　　2009年，中國汽車企業正由“被選擇”過度到主動選擇。

　　在海外市場上，中國汽車集團成為抄底海外汽車業的新生力量，收購的主要目的之一為打造自主品牌。7月，儘管北汽集團在競購通用汽車歐寶以出局告終，但北汽集團海外競購步伐並未停止，並將目光鎖向了下一戰——福特汽車旗下的沃爾沃汽車。此前，吉利汽車已經成功抄底澳大利亞最大變速器公司DSI，一舉獲得中國自主品牌車企缺乏的前驅、後驅先進變速器技術。

　　北汽控股董事長徐和誼表示，“中國汽車産業的升級是否成功，外在表現就是有無走出國門的能力，能否在國際競爭中佔據一席之地？”目前，中國汽車企業在海外建廠的步伐加快。繼華晨汽車、吉利汽車、長城汽車之後，江淮汽車近期屢傳擬在海外設廠的消息。巴西裏約熱內盧州經濟發展部部長Julio Bueno表示，江淮汽車擬在當地建廠生産卡車和廉租車。7月13日，江淮汽車對外公告稱，擬以自有資金在越南成立合資公司，主要生産、銷售江淮輕卡、輕型工程自卸車産品和配件，未來逐步拓展到江淮其他産品。江淮汽車擬分兩期、累積出資不超過400萬美元，佔合資公司股本總額的51%。

　　一些大膽的中國汽車企業開始考慮或重新啟動進軍海外發達國家的步伐。吉利汽車副總裁、研究院院長趙福全指出，“我們會先進入歐洲市場，未來合適時再考慮進入美國市場。所以吉利的新款車——帝豪EC718以出口歐洲市場為標準打造，充分考慮了全世界最高等級的技術標準和最嚴格的法規要求，如行人保護、各向碰撞、材料回收等問題。”按照規劃，吉利汽車2015年將形成五大整車技術平臺、15個産品平臺，衍生出40多種車型，年産銷量達到200萬輛，其中三分之二用於出口。帝豪汽車將成為出口的主力。

　　華晨汽車董事長祁玉民告訴上海證券報記者，“雖然我們出口德國，碰到兩次碰撞門事件，也有相當大的支出。但我覺得這些支出值得，通過小規模地進入德國市場，我們可以更清楚地認識到歐洲技術水平，為今後大規模出口奠定基礎。”

　　在國內市場，中國汽車企業、中國汽車市場也由被動轉為主動，中方合資夥伴話語權大增。標桿由通用汽車樹立。7月10日，新通用汽車宣佈，將全球業務分為通用北美和通用國際運營部兩塊；國際運營部的總部設在中國上海，編管歐洲在內的所有北美以外的通用汽車海外業務。

　　新進入中國市場的外資整車企業，一改50%持股地位的要求，並且支付了略高的溢價以求合資。以商用車為例，7月15日，中國重汽（香港）和德國曼公司簽署了戰略合作協議。在保持中國重汽集團對中國重汽51%的控股前提條件下，曼公司斥資60.48億港元得到相當於中國重汽（香港）25%加一股的股權。每股作價為8.76港元，比中國重汽（香港）停牌前最後收市價溢價約16.6%。

　　在高溢價出售的同時，中國重汽得到更為寶貴的技術。曼公司將其先進的卡車和發動機技術以獨佔許可的方式在中國境內授權給中國重汽及相關下屬公司。中國重汽董事局主席馬純濟先生表示：“協議把歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ發動機生産技術的使用權納入了合作範圍，一次性解決了中國重汽未來三代環保卡車生産技術的攻關問題。”

　　從掌握核心技術做起

　　2009年，中國自主品牌汽車在國內的市場地位正在提升。據中國汽車工業協會統計，2009年上半年，中國乘用車自主品牌銷量達205.49萬輛，佔乘用車銷售總量的45.32%，遠高於單一合資品牌的比例。合資品牌中日係、德係、美係、韓係和法係分別約佔中國乘用車總銷量20.72%、14.3%、9.4%、7.67%、2.59%。

　　目前中國自主品牌的質變體現在兩方面，一是品牌從低端向中高端發力；二是技術研發能力提升，自主研發的實力正在增強、不少企業開始掌握核心技術。

　　7月28日，吉利汽車推出首款中高端品牌帝豪汽車，其首款B級車EC718車係正式下線。吉利汽車已為這一中高端品牌做了充分的研發儲備。據悉，上海國際車展上，吉利汽車首款C級轎車EC825、首款MPV車EV825、首款豪華SUV車EX825、首款大型越野車EX925、首款豪華皮卡車ET925曾亮相，這些車型未來將被悉數納入帝豪品牌旗下。

　　無獨有偶，今年6月，奇瑞汽車也推出兩大中高端品牌：轎車品牌瑞麒和商務車品牌威麟；瑞麒更直接瞄準20萬元以上的轎車，成為僅次於一汽紅旗的高端自主品牌轎車。

　　在自主品牌車企向中高端挺進的背後，是掌握核心技術的底氣。在接受記者採訪時，多家汽車公司的研發負責人表示，正從“借助於外腦”的研發模式，轉向“以我為主”的研發模式。為此，各家汽車企業開始在海內外重金招攬技術精英。與此同時，收購海外成熟汽車技術，也令中國汽車企業有底氣迅速開展自主研發。

　　吉利汽車副總裁、研究院院長趙福全指出，“在克服一系列瓶頸後，中國汽車技術自主研發能力正在不斷提升。7年前我們的瓶頸是造車身，5年前難在造發動機，今年開始突破自動變速器的障礙，接下來只需要攻克汽車電子這個難關了。”

　　掌握一系列核心技術後，中國汽車自主品牌將崛起，在國內與中端合資品牌展開肉搏。吉利汽車董事長李書福令帝豪品牌搶奪國內中級車市場，奇瑞汽車董事長尹同躍則希望借瑞麒試探高級車市場。李書福稱，“在國內，帝豪將搶奪合資品牌的市場份額，競爭車型將直指一汽豐田的卡羅拉、上海通用的新凱越、北京現代的悅動、一汽奔騰等主力車型”。當然，李書福、尹同躍們仍將揮動高性價比的戰劍，據稱，帝豪EC718售價將為8萬至11萬元。

　　中國或將成為新主角

　　隨著中國汽車業從量變到質變，第四次國際汽車産業轉移漸漸被推向高潮。安信汽車研究所汽車分析師孫木子指出，“前三次國際汽車産業轉移，都改寫了全球汽車産業格局。第四次，或許中國會成為主角。”

　　1885年世界上第一輛三輪汽車發明，至上世紀80年代出現了三次大的國際汽車産業轉移。第一次是20世紀初期，在創造了大批量生産的規模經營體系後，美國取代歐洲成為汽車強國。第二次浪潮出現在20世紀50年代，歐洲車企高舉産品差別化和大批量生産相結合的大旗，重新站上了汽車強國之列；20世紀60年代後期，擅長精益生産的日本汽車業驚人崛起，隨後進入美國、歐洲市場，與美、歐分庭抗禮。如今全球最大的汽車企業就是日本的豐田汽車。

　　每一次國際汽車産業轉移中，新進入者都以低檔車為突破口，如當年福特汽車暢銷的T型車，大眾汽車的甲殼蟲、日本的節油低價家庭轎車；其後通過提升核心技術，來縮短與先進者的差距。每一次國際汽車産業轉移都涌現出一個大型汽車企業，如美國的通用汽車、德國的大眾汽車、日本的豐田汽車。

　　目前，天時、地利、人和正在向中國傾斜。奇瑞汽車董事長尹同躍曾表示，金融危機後，世界汽車産業進一步向亞洲，特別是中國轉移，中國最終將可能成為全球第一大市場。第一大市場中應該産生世界第一牛的汽車本土企業。

　　儘管看好中國汽車業蓬勃向上的動能，但中國真正成為全球汽車業第四極還長路漫漫。張小虞仍然很客觀地指出，“中國雖為汽車大國，但成為汽車強國至少需要十年。2020年，我們才有望成為汽車強國。”

責編：張福偉