圖表：鐵道部宣佈京滬高速鐵路２０１０年投入運營(新華社發)

　　人民日報-華南新聞消息：縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區的京滬高速鐵路目前正在進行開工前的準備工作，預計5年左右完成，設計時速達350公里，2010年投入運營，建成後將實行客貨運分離。據悉，這是《中長期鐵路網規劃》中投資規劃最大、技術含量最高的一項工程。近日，中國鐵道科學院首席專家黃強向外界介紹了京滬高鐵的研究進展。

　　火車頭──採用“子彈頭”造型

　　“京滬高鐵的火車頭將會採用可減少阻力的‘子彈頭’造型”。中國鐵道科學院首席專家黃強透露説，列車時速達160公里以上後，受到的空氣阻力將明顯增加。“子彈頭”造型不但優美流暢，而且在列車“衝進”隧道的時候，還能有效削減“微氣壓波”。黃強打了個比方，“如同猛然將瓶塞拔出，會有‘砰’的一聲一樣，列車進隧道時，突然壓縮隧道中的氣體，也會産生強烈的氣浪和呼嘯聲，‘子彈頭’車型將可大大減少這種阻力和噪音。”

　　擋風玻璃──防撞和透視性能較高

　　“我們已在進行機車擋風玻璃的研製和防撞試驗”。黃強説，由於高速行駛的列車相比飛機更易遭遇飛鳥、碎石、雨霧等近地面物體的“襲擊”，因此高鐵火車頭的擋風玻璃會類似于飛機駕駛艙的玻璃，防撞和透視性能較高。專家們已在開展針對性試驗，如將鋼彈從一定高度釋放墜落撞擊玻璃等手段，“考驗”玻璃的強度和韌度。黃強表示，將來高鐵火車頭的擋風玻璃，將由多種複合材料構成，而且會是多層的，具有長期的抵抗性，可防止雨霧等的撞擊和侵蝕，同時還便於清洗。

　　車廂──全列密閉“披”鋁合金

　　黃強還表示，京滬高鐵上行駛的列車像進藏列車一樣將全列密閉，而且“身披”鋁合金外衣。一是因為鋁合金的重量大大低於鋼鐵，有利於高鐵列車減重提速；另外，鋁合金能夠提供良好的氣密性，在高速運行的過程中，列車表面會産生負壓，而兩列火車“擦肩而過”時又會變為正壓，正負壓的瞬間轉變需要車體有良好的密閉性，而鋁合金能較好地做到這點。而且，車身必須採用一整塊與車身同長的鋁合金板製成，若是拼接的話，強度將會不夠。

　　滬寧杭京津冀都有望建高速客車

　　京滬高鐵建成後，享受“飛速”旅行的將不單單是往來京滬間的旅客，甚至可輻射至長三角和京津冀環渤海灣經濟圈，因為京滬高鐵還具有與時速200公里客運專線列車兼容的優勢，時速不小于200公里的客運專線列車，可在京滬高速鐵路上運行，因此從上海前往環渤海灣地區，以及哈爾濱、瀋陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京前往華東地區城市的旅客，均可大大縮短旅行時間。

　　黃強指出，長三角的滬寧杭和環渤海灣的京津冀等地區，今後都有望建時速200公里以上的客運專線，而且到西安、哈爾濱等城市也有望建成類似的客運專線，這樣時速達200公里的列車，就有希望“借道”京滬高鐵使旅途時間大大縮短。

　　沿線地區經濟起飛的脊梁骨

　　現有的京滬鐵路長度僅為全國鐵路營運線的2%，但它連接著京津冀與長三角兩大經濟圈，承擔著全國10.2%的鐵路客運量和7.2%的貨物週轉量，其運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，由於其一直處於超負荷運行狀態，因此嚴重制約了沿線經濟發展。鐵道部對外發佈，京滬高鐵一旦建成，將與現有的京滬鐵路實現客貨分流：新建的高鐵將成為客運專線，“老”京滬鐵路將作為貨運主線。屆時，北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時，比目前京滬間特快列車縮短9小時左右，年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，是一條快捷的大能力客運通道。同時“鬆綁”後的現有京滬鐵路的貨運能力將大增，其單向年貨運能力將達1.3億噸以上，從而成為大能力貨運通道。京滬高鐵將滿足京滬客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，帶動沿線地區經濟的迅速發展。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授認為，京滬高鐵的建成，有效實現了“時間換空間”，降低了旅客出行的成本，創造出巨大的價值。“這對上海及周邊地區的經濟發展將起到極大的促進作用，並有效地放大了長三角經濟圈。在日本，新幹線被稱為經濟起飛的脊梁骨，京滬高鐵對沿線地區的意義也同樣如此。（摘自《新聞晨報》）

責編：逯娜