長三角超級高鐵環線開通對區域一體化意味著什麼？

交通設施一體化是長三角區域一體化發展的重要基礎，是促進要素流動和人員往來的保障。6月15日，G8388/G8389次列車從上海出發，橫跨滬蘇浙皖三省一市，單向行駛里程超1200公里，全程旅行時間8小時9分，形成一個大環形，號稱連接長三角的超級高鐵環線，引起社會各界廣泛關注。這條超級高鐵環線，對長三角區域一體化發展意味著什麼？

進入網絡化的高鐵線路格局

長三角超級高鐵環線開通，是建立在網絡化的高鐵線路格局基礎上的，這首先意味著長三角高鐵線路建設格局從放射狀向網絡化格局發展，交通基礎設施網絡結構不斷優化。

長三角高鐵線路的建設大致經歷了以下幾個階段：

第一階段（2008~2012年）開通的是連接上海、南京、杭州、合肥、寧波等中心城市的高鐵線。這些線路都是國家《中長期鐵路網規劃（2016）》中“八縱八橫”高速鐵路主通道中的組成部分，例如，沿江通道（寧蓉鐵路合寧段、滬寧高速鐵路）、沿海通道（杭深鐵路甬連段）、滬昆通道（滬昆高速鐵路滬杭段）、京港（臺）通道（合蚌鐵路）、京滬通道（京滬高速鐵路）。

第二階段（2015~2020年），長三角高鐵線路在各省會中心城市基礎上開始向外進行放射狀擴展。為打造強省會和都市圈，安徽、江蘇相繼提出建成合肥、南京米字形高鐵網，2015年以後，各省會城市開始發力建設放射狀高鐵網，例如，由合肥放射出的合福（2015）、商合（2019）、合安（2020）、合湖（2020）高鐵，由南京放射出的寧安（2015）、寧啟（2016）高鐵，由杭州放射出的杭黃高鐵（2018）、杭臺高鐵（2020）。

第三階段（2020年之後），長三角高鐵網建設開始步入網絡化均衡建設階段。其中可以分為兩個方面：一方面，省內網絡化空間發展，各省在省會城市放射狀高鐵網基礎上開始連接省內次級經濟節點城市，逐步形成省內城際鐵路網。江蘇省內蘇中蘇北地區的高鐵，例如，徐鹽高鐵（2019）、連鎮高鐵連雲港至淮安段（2019）、連鎮高鐵淮丹段（2020）、鹽通高鐵（2020）、徐連高鐵（2021），均在2019年以後相繼建成投入運營。安徽省內的安九高鐵（2021）、浙江省內的杭臺高鐵（2022）也在這一階段相繼建成投入運營。另一方面，為加強省際聯絡，長三角高鐵網的省際連接段開始加快建設。例如，連接江蘇和上海的滬蘇通一期（2020）、滬寧沿江（2023）鐵路，連接浙江和安徽的杭黃高鐵（2018）、合杭高鐵合肥至桐廬段（2022）、池黃高鐵（2024）在這一階段相繼建成投入運營。還有一批跨省高鐵正在建設，例如跨省的滬蘇湖高鐵、通蘇嘉甬高鐵、滬渝蓉沿江高鐵上海至南京至合肥段、滬蘇嘉城際鐵路等。

與此同時，一批都市圈城際軌道交通作為高鐵網的次級連接線也正在形成。例如，寧句城際軌道（2021）、滁寧城際滁州段（2023），蘇州軌交11號線（2023）無縫銜接上海軌道交通11號線、紹興市軌道交通1號線無縫銜接杭州地鐵5號線（2023）已經建成投入運營，還有一批都市圈城際軌道正在建設，例如，寧淮城際鐵路、寧馬城際鐵路、寧滁城際鐵路等。

未來，隨著國家規劃中的骨幹高鐵網、省域內部的城際鐵路網、省際鐵路連接線、都市圈城際軌道以及城市地鐵等多層次軌道交通的不斷完善，像這樣的超級高鐵環線以後還會越來越多，形成大環套小環、環環相通的路網佈局，真正建成高效、便捷、綠色的“軌道上的長三角”。

進入網絡化的高鐵運營格局

環狀交通線配合一些放射線和銜接線，形成四通八達的交通網絡。在網絡化高鐵基礎上設計的長三角超級高鐵環線，有可能在一定程度上刺激高鐵建設優化。

長三角超級高鐵環線由滬寧高鐵、寧蓉鐵路、京港高鐵、寧安鐵路、池黃高鐵、杭昌高鐵、滬昆高鐵這7條鐵路串聯而成，共設21個車站。這條超級環線是分段建設，通過鐵路運營線路的組織圈成環線。

7條線路中，最早通車的是寧蓉鐵路合寧段（合肥到南京），于2008年開通運營，到現在已有16年；滬寧城際鐵路、寧安鐵路、滬昆高鐵、杭昌高鐵杭黃段（杭州到黃山）、京港高鐵商合段（商丘到合肥）分別於2010年、2015年、2016年、2019年、2018年12月開通運營；最晚通車的是今年4月26日開通運營的池黃高鐵。

這條環線目前尚未閉環，上海起點站和終點站沒有連起來。而且，這條環線並非長三角地區第一條高鐵環線，長三角地區首條省內環形高鐵早在安徽開通運營：從合肥南站出發，串起肥西、舒城、廬江、桐城、安慶、池州、銅陵、無為、巢湖等地，最終回到合肥南站，形成一個省內流動的“小圈”。

未來，隨著通蘇嘉甬鐵路、寧淮鐵路等南北向高鐵和北沿江、滬蘇湖等東西向高鐵逐步建成，再加上合安—寧安—池黃—杭黃鐵路，長三角將會形成又一個跨江超級大環。高鐵網絡化發展可直接帶來區域高（快）速交通可達性的提升，緩解大城市交通樞紐的換乘壓力，幫助乘客減少換乘次數，從而提升沿線居民出行便利性，節省出行成本。

核心區與外圍區的聯動、商務和休閒的互動

長三角超級高鐵環線既有城市化發達區域，也有休閒生態的地區，其開通可通過促進核心區域與外圍區域之間的人流、物流聯絡，增強中心城市對周邊城市發展的輻射帶動作用。長三角超級高鐵環線不僅經過上海、江蘇、南京、杭州等經濟較為發達城市，也經過安慶、池州、黃山等經濟相對不發達的皖南地區。21座車站，安徽境內佔了7座。

長三角超級高鐵環線縮短了這些城市之間的時間距離，也促進了周邊城市與中心城市的交流，有利於人力、自然資源的互補和互動，為區域合作發展創造有利條件。例如，出行成本的降低和活動半徑的擴大使得周邊區域的人口擁有更多跨城就業和消費的選擇機會，物流成本的降低使得周邊城市的農産品更容易進入中心城市的銷售市場，自然資源、人力資源、信息資源、技術資源和管理資源等隨著人流和物流可以更高的效率在更大的範圍內進行供需匹配，推動核心—外圍區域經濟充分循環起來。

同時，從交通運輸服務功能演化的角度，長三角超級高鐵環線開通整合了商務通勤、休閒旅遊等多樣化出行目的，使得高鐵客運量在工作日和節假日更加均衡，減少了高鐵運力資源浪費。以往的高鐵主要服務於商務通勤出行，近年來，“高鐵旅遊”作為一種新興的休閒娛樂方式逐漸走入尋常百姓家。長三角“超級高鐵環線”串聯了長三角地區的自然和文化景點，可以提升整體旅遊知名度和吸引力半徑，有助於延長國內外遊客停留時間，帶動餐飲、住宿、娛樂、購物等産業發展和功能培育，推動旅遊業從觀光型向休閒度假型升級轉型，為城鄉縱深地區推動生態産品價值實現、深化共同富裕上先行示範，注入新動力。尤其是，皖南地區旅遊資源豐富，擁有黃山、九華山、太平湖等優質風景資源，但經濟水平相對欠發達，可通過提升與中心城市連通性，便於其客流向皖南地區導入，帶動旅遊業發展。

長三角超級高鐵環線開通，更是充分體現了基礎設施互聯互通帶來的共享和協調發展紅利。基礎設施互聯互通，通過有效縮小時空距離，商品、服務、勞務、資本、信息等的流動變得更加便捷，為更密切的區域合作、共享發展奠定基礎。無論是基於共同利益的強強合作帶來的資源疊加效應，基於資源功能比較優勢帶來的互補效應，抑或是解決共同危機的更大範圍環境社會效益，都是資源和要素流動帶來的共享發展效應。同時，長三角超級高鐵環線開通還使一體化的成本惠及更多區域、更多百姓，也使異地市民與當地市民一樣享用別地的風景和好處。

（楊柳青係蘇科創新戰略研究院研究人員、中國科學院南京地理與湖泊研究所助理研究員，陳雯係蘇科創新戰略研究院理事長、中國科學院南京地理與湖泊研究所研究員、長三角一體化發展決策諮詢專家）