在國際汽聯禁止廢氣驅動擴散器之後，邁凱輪首先把康達效應排氣設計運用到了F1賽車上，雖然排氣管的管口按照規則指向上方，但是在康達效應的影響下，從排氣管管口排出的引擎廢氣改變了路徑，這些熱氣在沿著引導槽下降抵達底板後，最終流向了具有下壓力製造能力的後制動通道、尾翼邊緣以及擴散器區域，從而達到提升車尾下壓力的作用。隨後包括路特斯、法拉利及紅牛等車隊均使用了康達效應排氣設計。

    康達效應(Coanda Effect)亦稱附壁作用或柯恩達效應。流體（水流或氣流）離開本來的流動方向，改為隨著凸出的物體表面流動的傾向。當流體與它流過的物體表面之間存在表面摩擦時，流體的流速會減慢。只要物體表面的曲率不是太大，依據流體力學中的伯努利原理，流速的減緩會導致流體被吸附在物體表面上流動。這種作用以羅馬尼亞發明家亨利康達的名字命名。

    被動減阻系統

    被動減阻系統PDR(Passive Drag Reduction) 設計的基礎概念非常簡單，通過干擾尾翼下表面氣流的方式，來降低賽車在直線高速行駛時尾翼的下壓力生成量，進而提高極速。在PDR未激活時，氣流從設在引擎進氣口兩側的一對入口進入後，沿著引擎蓋下降，從機蓋尾部的圓孔排出。但是一旦賽車在直道上高速行駛達到一定的速度之後，設在引擎蓋內部的一個氣流開關便會被激活，這時氣流就會沿著垂直的管道上升，吹向尾翼的下表面。這將使得原本沿著尾翼下表面高速流動的氣流發生剝離，形成渦輪，最終導致尾翼的下壓力生成量降低，以達到減少行駛阻力、提高極速的目的。

    鼻錐開孔

    該設計的作用旨在減少單體殼對鼻錐下方的氣流形成的阻擋，幫助加速來自前翼的氣流流動，讓氣流擁有更大的能量，使其在流經側箱導流板、可樂瓶區域和抵達擴散器的過程中，産生更高的下壓力，同時也有利於防止鼻錐腹部的氣流與車身發生剝離。

    F1三項運動新規

    一、排位賽中DRS的使用

    從本賽季開始，整個比賽週末包括排位賽和練習賽，DRS只能在指定區域內使用。前兩個賽季，排位賽和練習賽時車手可以隨時啟用DRS。

    二、不可抗力的影響

    因為很難界定清楚哪種情況下會有不可抗力的影響，有關的條款乾脆從規則中去掉了。

    三、排位賽第一節的變化

    上賽季通常會有一台來自3支新隊之外的賽車和新隊的6台車一起在第一節(Q1)結束時被淘汰。而今年則可能至少會有兩台馬魯西亞和卡特漢姆之外的賽車無緣第二節(Q2)。

    F1五大技術新規

    ① 輪胎質量增加，車重下限與重量分配微調

    輪胎供應商倍耐力強化了輪胎的結構，使得一套輪胎的質量大約增加了1kg。為此，FIA提高了2013年F1賽車的質量下限。將賽車所允許的最低質量從原來的640kg增加到642kg。

    ②前翼執行更加嚴格的形變測試

    負載測試點增至兩個，一個位於車身中心線外790毫米，前輪軸心線前675毫米；另一個位於車身中心線外790毫米，前輪軸心線前975毫米，測試負載還是1000牛，形變允許極值依舊為10毫米。

    ③抹平階梯鼻

    FIA允許車隊使用過渡面，將階梯鼻遮蓋，實現平滑過渡。

    ④更加安全的單體殼

    從2013年開始，F1賽車的單體殼和防滾架，將執行更加嚴格的碰撞測試。所有計劃投入使用的單體殼都必須先接受靜態安全測試，而過去只是對一個“樣品”進行測試。

    ⑤禁用雙DRS系統

    2012年，羅斯-布朗領銜的梅賽德斯AMG車隊，發明了所謂雙DRS系統——Double DRS。期望製造前翼的失速現象來進一步提高賽車的極速。雖然系統的實際價值，目前仍有待進一步的驗證，但是為了避免車隊之間爭相效倣，投入大量的資金研發類似系統，經協商，F1車隊決定從2013年開始禁用雙DRS。