淺析F1引擎“爆缸”之謎 教您辨析賽車故障

    騰訊體育訊 北京時間2008年10月16日 本賽季的法拉利車隊在賽季初始即深受引擎故障困擾，先是馬薩在頭兩站接連因為引擎和機械故障退賽，在經歷了賽季中段的平穩之後，馬薩和萊科寧接連在匈牙利和比利時競“爆缸”，而且這一“爆缸潮”還有蔓延的趨勢，日本站的科瓦萊寧步萊科寧後塵“爆缸”，昨天阿隆索又“詛咒”漢密爾頓在後面的比賽中走背字“爆缸”。那麼F1賽車的引擎就真的那麼嬌氣會經常莫名其妙的“爆”嗎？下面這篇文章就淺析一下引擎“爆缸”之謎。

　　F1中的“爆缸”實為拉缸

    爆缸指的不是缸體爆裂，而是活塞環與汽缸壁失去密封，活塞下面潤滑用的機油竄入燃燒室，白色煙霧就是機油燃燒後産生的，因此我們很少在比賽中看見賽車的引擎發生故障後出現黑煙，大部分都是白煙，例如匈牙利站的馬薩、斯帕賽道的萊科寧以及上周的科瓦萊寧，他們的賽車都是出現白煙。而這時發動機會喪失動力，未經過完全燃燒的機油通過排氣管噴出留在賽道上，這些也不是什麼汽油而是機油。因此F1中賽車引擎經常出現的是拉缸的故障，這也是一般民用車發動機中常見的故障之一。被誤讀為“爆缸”的拉缸發生的原因有很多，例如發動機冷卻係因泄漏、缺水，未能及時補充而造成發動機過熱；塞環斷裂，刮傷缸壁；活塞環因積碳卡死在環槽內，喪失密封作用；活塞銷外出，刮傷缸壁；活塞銷裝配過緊，引起活塞變形；發動機長時間高速或超負荷運轉等。而F1引擎出現拉缸故障很多時候是處於最後一個原因，所以在比賽中嘗嘗看看領先較多的車手（例如上一站的阿隆索）在比賽進入尾聲的時候會“節約”使用發動機就是這個道理。

　　“抱缸”與“爆缸”被誤讀很多年

    而真正意義上的爆缸其實應該寫做“抱缸”，簡單的説就是汽車發動機中的活塞與汽缸筒抱在一起。故障的原因是活塞因為缺少機油的冷卻，活塞溫度過高發生膨脹，抱死在汽缸中不能活動（例如上圖中的活塞與汽缸粘合在一塊就是抱缸）。這種情況不會産生煙霧，如果在賽場上有賽車突然停了下來，在沒有冒煙的情況下有可能是變速箱的問題，例如上一站印度力量車手費斯切拉的退賽就是變速箱惹的禍。抱缸後的發動機基本上就報廢了，即使能修復，修復後的發動機工況也很難恢復到原有的工況水平。發生抱缸的主要原因有，汽車超載、激烈超速、潤滑油匱乏、冷卻系統失效等。開車的朋友如果想親自驗證一下抱缸的原理也很簡單，把發動機中的機油全放掉，然後再開上個幾十公里，發動機肯定抱缸。

　　保護現場有利解讀引擎故障

    引擎會動的地方都有損壞的可能性──活塞、連桿、曲軸。在傳動的地方，金屬與金屬的摩擦部位、軸承、液壓系統都會損壞。比賽時賽車後面冒白煙，一般是引擎的閥門和活塞的損壞。如果在冒白煙之前，聽到異常聲響的話，還可能通過交換氣缸蓋來拯救。對於技術人員來説，他們喜歡能夠在引擎損壞之後立即停下賽車的車手，因為在這個時候，還可以對引擎進行檢查，而不覺得浪費引擎，上一站科瓦萊寧在引擎冒起白煙之後就非常知趣地將賽車停在了緩衝帶上，馬薩在匈牙利站最後一圈退賽也是因為引擎的故障，但是他很好的保護了“事故現場”才讓車隊的技師們很快確定是連桿質量出了問題。而如果他們不及時保護現場所導致引擎完全損壞，技師們就很難對引擎進行正確的故障分析。

    當然了，F1賽車在賽場上發生的故障還有很多，電子系統、傳動系統、散熱器等等都會給賽車的行駛帶來影響，要想完全辨析賽車的故障除了在比賽中多觀察之外，平時對汽車原理的學習也會給看比賽帶來更多專業的視角。（星-藍白紅）

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責編：汪海俊