手機叫車軟體很亂很危險？

先看一組數字。有媒體報道，目前市場上約有30款手機叫車軟體，截至今年4月份，僅安卓平臺上打車APP的下載量已經超過百萬。為什麼有如此眾多的下載用戶？因為的確有需求。目前，在全國的一二線城市，打車難已經是一個普遍的現象。在交通高峰期，乘客站在街頭上守候半個小時攔不下一輛出租車，這是司空見慣的場景。

打車APP最大的優勢是可以及時便捷地把司機與乘客對接上，彼此信息對稱，迅速達成協定，從而降低了出租車司機空跑的時間與乘客路邊等待的時間，彼此共贏。例如，在瀋陽最難打車的地段之一——地鐵青年大街站叫車。啟動叫車軟體，軟體中首先彈出一張地圖，顯示附近有幾輛出租車，具體位置被標示得一清二楚。通過手機語音功能説出出發地和目的地後，立即會有司機應答，四分鐘後就能坐上出租車了，並沒有增加任何費用。

目前國內大多數叫車軟體的安裝都是處在一種自願、無序的狀態。例如有一款叫車APP，下載後安裝時會發現，它其實是分為“司機端”和“乘客端”兩個頁面。個人可以隨意選擇身份，軟體供應商並沒有和出租車公司簽訂相關協議，也沒有一個自身識別、鑒定司機身份的程序。個人如果選擇司機端，安裝後即可招攬乘客，沒有任何制約，如此安裝方式，使一些“黑出租”司機有了可乘之機，招來流氓也不是沒可能。這説明，如此狀態下，一系列安全隱患便隱藏在手機叫車軟體中。

一位瀋陽出租車司機透露，某叫車軟體公司承諾，每推薦一位乘客使用該叫車軟體，出租車司機可以得到十元的獎勵。而另一位出租車司機則介紹説，他所使用的叫車軟體，每月積累一定的乘客使用次數後，軟體公司會給他補助若干電話費。

以上競爭方式，只表現在剛剛使用叫車軟體的瀋陽，至於北京、上海、廣州之類，競爭更趨白熱，有的公司甚至乾脆送司機師傅一部智慧手機。巨大推廣需要鉅額投資，但是目前打車軟體並沒有形成一個很成熟、統一的盈利模式。瀋陽出租車司機李師傅説：“這個行業，現在有的依靠與出租車公司合作賺取費用，有的依靠廣告，還有的計劃分乘客打車的小費，總之很亂。”

由於打車軟體是一個新事物，所以目前與其相關的一系列措施都不配套，如果總結一下現階段政策的特點，大致可以分為三種模式。

第一種政策：不限制也不鼓勵

在瀋陽，由於打車軟體剛剛開始投入使用，無論是政府相關部門還是瀋陽市出租車公司等，都對其採取默認態度，既不鼓勵其大肆推廣，也不進行嚴令禁止，姑且觀察其下一步的發展態勢，然後再研究出臺具體政策。

第二種政策：嚴令禁止

深圳交管局要求：“深圳市各出租車公司立即開展自查自糾，全面排查駕駛員隊伍，對已經安裝手機叫車軟體的駕駛員必須責令卸載，不得繼續使用。如果有繼續安裝使用的，將按不誠信經營記入駕駛員檔案，並列入量化考評。”

一紙禁令，將打車APP判了死刑。深圳交管局的初衷是好的，整頓出租車秩序，保障乘客安全。但是，這項政策最大的問題是沒有照顧到乘客和司機的需要。

第三種政策：“招安”

面對紛至沓來的聲討，針對打車APP的第三種政策于7月1日正式出臺，該政策全名為《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》，被廣大網友吐槽為“招安”政策。《細則》規定，目前成熟的打車軟體可通過備案方式“轉正”成為官方打車軟體，按照電召標準收費，即時打車收5元，提前4小時打車收6元。另外，官方打車軟體不得嵌入商業廣告，也不許再加價。

有網友説：“叫車還要收費，無論如何不合理！使用軟體，本身就已經利車利民，為何要增加收費？原本司機乘客直接對接，費用彼此協商，便捷、便利，如今強加了第三方，乘客、司機都不舒服。”

雖然手機叫車軟體市場較為混亂，存在一定危險，但它畢竟是一項便民服務。如果用政令的方式強行統一開放的競爭市場，管理是有序了，但行業未來的發展卻未必是健康的，但願叫車APP不會幼年夭折！