在上海地鐵追尾事故中，有乘客向東方網記者反映，地鐵在緊急情況下可以打開車門，但他們在事故發生後啟動了拉門裝置卻無法打開車門，最後乘客們從車頭方向的駕駛室離開列車。
       現代地鐵車輛，無論是在乘客乘車車廂還是車輛駕駛室內都安裝有一定的應急設備，這些設備一般包括緊急疏散門、緊急報警裝置、滅火器以及緊急開門裝置。其中，每列列車的車門上均安裝有緊急開門裝置。此裝置執行機械動作，不需外接電源，可以手動開啟。作為發生緊緊急情況下逃生的通道，通常情況下，應急開門裝置一般在每輛列車發車之前必須進行檢查，如果出現問題，則不允許發車，但在此次事故發生後，列車應急開門裝置卻失效。根據現有信息，無法判斷是否是所有車廂的應急開門裝置都出現失效，但即便是部分失效，也足以説明地鐵運營方在管理上出現巨大的疏忽。

      上海地鐵每部列車有獨立的電腦系統，受ATP（列車自動防護系統）自動保護。據運營方公開的信息，當時列車內部的信號系統故障導致基本設備無法使用，在採用電話閉塞方法運行約40分鐘後，追尾事故發生。有報道援引軌道交通專家的解釋稱，電話閉塞後，兩站之間會劃分成多個閉塞區間，而城市軌道交通的閉塞區間比較短，一般在0.8公里-1.2公里，因此電話閉塞時兩站間可能只允許一輛列車進入。同時，在閉塞區間中，前後車之間有紅燈、黃燈、黃綠燈三個‘不能駛入’的區間。信號燈、閉塞區間、ATP系統、，這些構成了地鐵行車的“三保險”。但即便如此，追尾事故仍然發生，就連專家也稱“無法理解”。同時，專家還對記者説，不排除應急狀態下處理不當等人為因素導致。

      據上海電視臺報道，事故發生時前車已經停車，後車以10公里速度運行，最終導致追尾。而財新網援引乘客的話稱：“10號線列車開到豫園路時地鐵説出了故障，稍停一下，但大概停了十幾分鐘就莫名的起動開了，剛開了幾秒就聽到急剎車，追尾撞了。”從兩段報道中我們可以看到，後車顯然在故障發生後接到了通知，才做出了停車的決定；並且根據資料顯示，地鐵的正常運行時速為70至80公里每小時，10公里的速度顯然意味著車輛運行出現了故障。另外，報道中還提到，後車司機曾拉緊急制動，説明後車司機對異常的狀況沒有充分的時間做出反應。因此，在列車重新啟動後，是否有人曾告知後車前車的位置和狀態？或者告知的位置和狀態是否正確？這些都是疑問。

       根據媒體報道，由於新天地站信號故障，上海地鐵10號線採用人工調度。這也是上海地鐵豫園路站兩輛列車追尾事故發生的直接原因。
       在正常的地鐵運營中，正常情況下一般由電腦自動調度。但由於地鐵的情況十分複雜，根據北京交通大學一名不願透露姓名的專家介紹，因為地鐵發車時間短，啟停頻繁，而且高峰運行期經常出現延遲開車等情況，人工調度的難度很大，風險也相應的提高。所以一般不會啟用人工調度，但這位專家也指出，一旦出現問題，執行人工調度是慣用做法。這裡他指出，地貼調度與鐵路調度不同，由於地鐵一般在地下隧道中運行，為了便於乘客出站，一般會選擇將列車停靠在距離站臺較近的地方停車，然後才會去排查已經出現的問題。這次上海地鐵豫園路追尾事故，出現信號問題直接切換為人工調度也是一般慣例。

       此外，上海地鐵10號線發生信號故障也並非第一次發生，根據媒體報道，2011年7月28日晚間，本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝著虹橋火車站方向開出。地鐵運營方第二天對這次“開錯方向”事件作出解釋稱，事故因實施CBTC信號升級調試中發生信息阻塞故障所致。2011年8月2日上午，上海網友“安生小寶”第一時間在微博上發出地鐵故障的消息，10號線當天“擱淺”在半路，直到後續列車把它頂送至最近的虹橋路站才疏散乘客。2009年，上海地鐵1號線就因該信號系統誤發速度碼，導致兩列車側面相撞，所幸司機及時制動，未造成傷亡。值得注意的是，在每次故障發生之後，地鐵運營方均表示已責成信號供應商進一步查清具體原因，會提出針對性整改措施，嚴防此類故障再次發生。但悲劇並沒有因為這幾句口號式的表態而倖免。
       對於10號線開錯方向的事故，卡斯柯公司在事故發生4天前在其網站上發佈消息稱，“信號系統已升級且全功能載客運營”，可在事故之後，卻改口稱“系統仍在升級調試”。前後矛盾説明並未“系統調試”這麼簡單。根據《中國青年報》的報道，上海地鐵10號線之所以故障連發，更大的原因恐怕是“工期緊”。報道引述卡斯柯公司的説法稱，“上海10號線工期緊、任務重，由於前期土建進度的嚴重滯後（近8個月的延誤），導致信號系統有效調試時間不斷被壓縮……盡全力確保世博會前開通具有ATP功能的後備模式（BM）。”確保“世博會”前開通，讓10號線缺乏足夠的時間調試，沒有充分的調試就貿然載客運行，才是此次追尾事故的根源。

      事故發生後，很多人都注意到了上海地鐵10號線信號系統承包方卡斯柯公司，即是“723甬溫線特大動車事故”的甬溫線信號系統供應商；2009年，該公司的信號錯誤還曾導致上海地鐵1號線兩車側面相撞。不光上述三個項目，北京地鐵九號線、上海地鐵一號、廣州地鐵等眾多地鐵線路的信號系統採用的都是卡斯柯公司的産品。“屢犯不改”的卡斯柯公司，生意興隆的原因是什麼呢？
       卡斯柯信號有限公司成立於1986年——中國信號市場啟蒙的年代，是鐵道部部屬企業中國鐵路通信信號公司的子公司。1989年，卡斯柯公司董事會任命原鐵道部電務局局長苗秋林為公司高級顧問，而通號公司的領導層更是由鐵道部直接任命。國內地鐵修建市場早已由鐵道部下屬的多家企業壟斷，所謂的競標只是在內部進行選擇。因此，這也不難解釋為何卡斯柯公司成為眾多地鐵信號工程的中標者了。