原標題：推廣電召服務 放下特許經營

　　北京市發改委22日發佈價格聽證會公告稱，近期將就北京出租汽車租價調整和完善燃油附加費動態調整機制召開聽證會。此前不久，北京曾出臺《關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》（簡稱“意見”），試圖從出租定位、體制機制、運營模式、政府監管和企業主體責任等方面，綜合施策，提高出租汽車行業運營服務水平。

　　北京對出租車行業的密集調整，與社會呼聲相應和，旋即引發輿論熱議。北京的新規能否緩解“打車難”、“司機苦”？出租車改革應向何處推進？

　　1 以專營與經營年限為“緊箍咒”

　　“出租汽車企業將逐漸改為‘專營’，避免糊塗賬，這觸動了企業的‘命根子’。”北京市交通委新聞發言人李曉松，在點評即將出臺的出租車管理八項細則時特別強調説。

　　什麼是“專營”？李曉松解釋説：“現在很多大的企業，經營範圍很廣，餐飲、旅遊什麼都做，很難清楚地算出出租的獲益額，不便於監管。今後，集團公司需要單獨成立分公司，專門進行出租車運營。”

　　中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉對“專營”的做法表示肯定。他認為“專營”確實是現有模式下的一個好的改進。目前推進實施“專營”，出租車公司就無權利用特許經營權去獲得銀行貸款和投資，進入其他行業。

　　西南政法大學民商法學院教授曹興權表示，能否徹底執行專營，還有待觀察。同時他認為，“專營是政府為了緩解民眾對出租車管理體制不滿的一個緩衝機制，並不能完全改變出租車行業本身的弊端。”

　　“意見”中出租車經營年限的規定格外引人注目。“意見”規定，出租車經營權從無期改為6年。在保護大氣環境質量的前提下，新的出租車報廢年限擬由過去的8年改為6年，新增出租車運營權也是6年；存量部分會逐步改為“有期”，即一批車報廢更新時，經營權隨之變為6年。同時制定準入退出和考核制度，明確出租汽車企業經營和駕駛員從業的準入退出等條件，完善對企業考核並追究其主體責任的制度、對駕駛員從業資格及服務質量信譽考核的制度，為加強出租汽車行業管理、提高運營服務質量提供制度保障。

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅稱，如果企業拿到車都無期經營，就會讓企業産生惰性，不會積極主動去考慮怎麼提高服務質量為市民服務。現在經營期改為6年，會讓企業有壓力，有緊迫感。因為企業要是幹得不好，經常遭投訴，就會被縮減指標，甚至退出這個行業。這就促使企業必須在怎樣做好服務上多做文章。

　　有專家認為，“意見”的出臺，對改善出租車行業是有好處的，但是有避重就輕之嫌，難以從根本上解決“打車難”問題，因為問題的癥結在特許經營權。

　　2 出租車特許經營權遭質疑

　　“我每天一睜眼就欠公司266元。”陜西西安出租車司機李師傅抱怨的，正是沉甸甸的“份子錢”。

　　“份子錢”，學名叫承包金，是司機與公司簽訂的營運任務承包費。近年來，“份子錢”為千夫所指，被認為是導致“司機苦”的根源。

　　“份子錢”由來已久。1996年，為規範出租車行業發展，克服90年代出租車行業無序發展的情況，北京市出租汽車管理局發佈了《關於加強企業營運任務承包管理工作的通知》，規定出租汽車企業實行承包管理，應與其駕駛員簽訂營運任務承包合同，依法明確雙方的權利義務。同時，出租汽車企業與駕駛員在履行合同的過程中，車輛價值保證金和營運收入保證金的收繳不得突破規定的比例數額，月承包金的收繳應嚴格控制在行業公佈水平線的上下15%以內。

　　在承包制實行後，政府對出租車的“特許經營權”進行拍賣競標。企業為獲得牌照或經營許可權而進行的公關，為管理機構高價出賣營運證創造了機會。因此，在出租車公司獲得經營許可後，便會以收取出租車管理費、稅費、養路費、保險費、折舊費等各種費用為由，向出租車司機定期收取一定份額的“份子錢”。

　　而今，“份子錢”成為了司機的重負，但並非是出租車公司最重要的收入來源。

　　“目前，根據北京市規定，單班車司機行業內要求的承包金每月不能超過5175元，除去企業返還的崗位補貼、社保、油補及車輛折舊等費用，實際凈承包金3400元左右。”李曉松稱。據相關部門測算，企業實際剛性成本為3345元，柔性成本為1300元，所以，企業在每輛車上獲取的月利潤為500元左右。

　　可以看出，“份子錢”並不是出租車公司的主要收入，出租車公司的收入主要源於出租車的“特許經營權”。

　　國家行政學院公共管理教研部教授、公共行政教研室主任竹立家介紹説，出租車是公共資源，政府將出租車收歸管理，企業要經營出租車，就需獲得經營許可，而這個經營許可，就是特許經營權，也就是所謂的牌照。

　　據報道，擁有很多出租車牌照的大公司，憑藉特許經營權，就可用信譽為擔保獲取銀行貸款，投到其他利潤高的産業，比如房地産、金融。北汽集團宣傳部原部長張國慶説：“經營權雖然看不見，但能源源不斷地創造財富。拿到經營權除了能收‘份子錢’，還能別處生財。”

　　不少學者質疑出租車特許經營權存在的合法性。“出租車行業最根本的弊端就是特許經營。並沒有任何一部法律規定，出租車要進行特許經營。特許經營導致寄生公司的産生。”曹興權説。

　　3 電召改寫“中國式打的”

　　“這次《意見》中最大的一個亮點，就是在全市推廣電召服務模式，建立統一特服號碼的調度平臺，改變‘中國式打的’模式。”李曉松在接受採訪時説。

　　出租車在街上空駛，乘客在路邊苦等，招手即停，出租車停車後，後面堵一大串車，這種“中國式打的”，令不少乘客和的哥苦不堪言。

　　在發達國家，電召服務已經是出租車行業普遍採用的服務方式。德國漢堡的出租車，普遍採用叫車系統，身處任何地方，電話叫車5分鐘之內便有出租車趕來。

　　我國的出租車電召服務，起步至今也已有十年，但推廣並不盡如人意。“一方面是缺乏消費習慣，一方面是運營還存在問題。”北京市金銀建科技有限公司前呼叫中心經理白羽介紹。據了解，北京市出租車日均客運量達190多萬人次，目前有兩部叫車電話，每天成功受理的出租車預約業務不到1萬單，在北京市出租車業務量中所佔的比重遠低於1%。

　　“早晚高峰打電話叫車，接線員就會勸你乾脆到路邊招手，根本叫不到車。”經常打車的唐先生説。他表示，如果電話叫車的成功率能夠提高，自己很願意嘗試這種服務方式。

　　推廣電召服務，乘客最關心的還是預約的成功率。李曉松表示，這次會適度增加車輛投入，主要用於預約叫車服務，還要在城市中心區和人流密集的地方建設調度站、揚招站和專用停車位等配套設施，“我們的目標是，提前4小時預約，成功率達到99%”。

　　大力推廣電召預約模式的不止北京。今年2月份，三亞市為緩解旅遊旺季打車難，陸續投入100輛的士，專門進行電召服務。越來越多的科技元素，參與到預約叫車的大軍中。除了網上預約、叫車軟體，掃一掃二維碼也能預約叫車。例如杭州的“微信車隊”，出租車司機和乘客通過微信聯絡，提高了出行效率。武漢大學政治與管理學院教授張曉燕很看好預約叫車：“預約叫車是一種點到點服務，避免了乘客在路上攔車被拒載，不僅能夠便民，也能夠規範出租車的運營，節約司機在路上空駛的時間。”

　　除了便民和提升服務質量之外，電召服務模式對出租車運營，有更深刻的影響。李曉松表示：“發展出租汽車電召服務，對轉變出租汽車運營模式、緩解交通擁堵、促進節能減排具有重要意義。”

　　(人民日報海外版)