央視評論：北京出租車改革方案，終於觸及到“份子錢”、“退出機制”、“經營期限”等根子問題了。

　　這些問題喊了多少年？媒體有過多少次討論？市民對打車難問題的抱怨有多大？管理者、出租車公司、出租司機、乘客，大家都心知肚明，但為什麼這麼多年就是推不動？

　　在出租車市場的博弈關係中，很顯然，企業、尤其是一些大公司居於強勢地位，司機和乘客都處於相對弱勢的地位。政府作為出租車行業的監管者，需要平衡企業、司機和乘客的關係，需要兼顧各方的利益，需要維護市場秩序。當利益關係出現失衡、有人恃強淩弱的時候，政府應及時出手干預，而不是聽之任之。

　　前兩天“央視評論”公共微信與央視網聯合做的出租車管理問題調查結果顯示，30%的人認為“政府有利益瓜葛、行業監管不力”。但按照北京市交通委發言人李曉松的介紹，北京市出租車的經營權是“政府無償向市場配置”的。如果是這樣，政府就更冤了，明明沒有利益瓜葛，為什麼別人會認為你有呢？ 

　　這一方面是由於在出租車企業與司機建立“畸形”勞務關係、損害司機和乘客利益的時候，政府沒有站在一個公正的位置上予以糾正，屁股坐歪了；

　　另一方面，過去出租車經營資格是無限期經營的，每張運營證就意味著一棵搖錢樹，由於缺乏透明度，在審批的過程中存在尋租空間。

　　比如，1995年底北京的出租車運營數量為56686輛，到了2003年底，變為65984輛（《中國新聞週刊》援引北京市統計局數字），而事實上北京為了控制出租車數量從1994年開始就不再審批新的出租車企業了，那麼，這些新增的出租車是從哪來的呢？

　　每次討論北京出租車的管理，北京最喜歡跟紐約比較。我們就拿紐約舉例吧。同樣是控制規模，紐約從1937年立法規定全市的出租車總量不能超過16900輛，以2011年的數字來看，全紐約登記的黃色出租車一共是13266輛，為什麼人家説控制就一直能控制呢？

説到底，政府不能讓幾個企業綁架了自己的公信力。這次改革打算向出租車企業“動刀子”就是政府的一次糾偏。政府不僅應該拿破壞市場秩序的人開刀，更要旗幟鮮明地與這些人撇清關係。只有把自己的位置擺正了，回到監管者的角色上來，才能把解決出租車問題的思路徹底打開，而不是僅僅是通過“漲價”、“增加出租車輛”。

　　比如，紐約為了提高出租車運力，同時不與在路面“掃客”的黃色出租車爭利、避免路面擁堵，另建了一套只允許接受電話預約的黑色出租車系統，既有競爭又相互補充；比如，紐約出租車個人車主的比例達到了40%，倫敦更是有三分之二的司機擁有自己的營運車輛和經營牌照，只有三分之一的司機租賃出租車公司的車輛從事經營，讓司機有更多的選擇權；比如，倫敦交通管理當局把倫敦劃分為16個區域，有的出租車只能在某一個固定區域內載客，可以有效解決公交覆蓋不足造成的“最後一公里”的問題，在紐約，政府甚至默許一些“黑車”在高峰期解決乘客與搭乘公共交通之間的短途接送問題；比如，日本出租車公司與司機之間建立健康、平等的勞動關係，出租司機與任何一個其他職業一樣擁有完備的社會保障。如此等等，不一而足。

　　只要站在乘客的角度、站在司機的角度，站在維護市場秩序的角度思考問題，政府還是大有作為的。而擺脫了利益瓜葛、擺正了監管者心態後做出的決策，最終對出租車市場中的利益各方均有好處，當然也包括出租車企業。（編輯 會會風 何應竹）