央視網消息（記者羅瀟　北京報道）“中國汽車行業仍然處在原始競爭階段。”北京亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓在接受央視網記者專訪時坦言，儘管目前我國已經躋身“汽車大國”的行列，但距離“汽車強國”的目標還相差甚遠，而完成由“大”到“強”的跨越還需要很長一段時間。

　　2001年，對於我國的汽車行業來説是至關重要的一年。這一年中國成功加入了世界貿易組織，開放了國內汽車市場，放寬了行業準入標準。而隨後國家對汽車消費信貸的首次放開，則成為“引爆”車市行情的另一個“重磅炸彈”。

　　據統計，從2001年起至2011年的10年間，我國汽車産銷總量從200多萬輛一躍激增到1800多萬輛。全球排名第一，總量超過第二名美國與第三名日本的總和。

　　“這十年間，中國在成為‘汽車大國’的同時，也已經初步進入了‘汽車社會’，”在肯定成績的同時，遲亦楓也道出了他對中國車市十年間飛速發展背後的擔憂：不平穩。

　　十年，不平衡的飛速發展

　　實際上，自2001年到2008年間，我國汽車産銷總量都在以一個相對穩定的速度增長著——年均增加100萬輛，增幅保持在15％￣25％之間。

　　直到2009年，國內消費者的購車熱情開始集中爆發，産銷增幅一舉超過了30％，由9萬輛增加至1300萬輛。2010年，這個數字則再次被刷新，年增加近500萬輛。

　　究其主要原因，關鍵在於政策的引導。當時出臺的一系列惠民政策對於汽車銷售起到了巨大的推動作用。然而政策在快速拉動消費的同時，卻透支了後期的消費熱情。

北京亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓 記者羅瀟/攝

　　在以上因素共同的作用之下，促成了近兩年車市的低潮。而隨後北京市率先實施的限購政策將2011年全國汽車産銷總額拉低了近3個百分點，再一次説明了政策在中國車市中的重要作用。

　　遲亦楓表示：“真正成熟的汽車市場應該與經濟的走勢基本相符，而近兩年的反常情況也正説明了我國車市的不成熟”。

　　于“雜”“亂”求發展

　　而我國汽車産業的“不成熟”還同時表現在工業佈局上。

　　遲亦楓告訴央視網記者，儘管在産銷總量上已經有了足夠大的規模，但是我國汽車工業的佈局卻十分不合理。

　　在形容我國汽車産業結構現狀時，遲亦楓用“雜”和“亂”兩個字。他向記者展示了一組數據，目前國內從事乘用車生産的企業有超過40多家，其他相關的車輛製造企業總數超過了100家，“這種情況在（其他）任何一個國家都是不可能的”。

　　的確，與德國、美國以及日本這三個汽車強國相比，我國汽車品牌集中度不足，工業與技術潛力未能完全發揮，造成資源的長期浪費，同時，這樣的局面也為自主品牌的健康快速發展帶來了障礙。

　　據了解，儘管中國每年進口車比例僅佔汽車總量的5％左右，但卻佔據了國內車市的半壁江山。另外，由於2011年來各地陸續興起的“限購”浪潮，使買車的機會變得格外珍貴。大部分搖號成功的消費者調整了當初從自主品牌過渡到進口車（中高級轎車）的計劃，而更傾向於“一步到位”的直接選擇進口車。

　　在這一年裏，為數不少的自主品牌經銷商無奈地選擇了退網。毫無疑問，“限購”讓本就舉步維艱的自主品牌提前感受到寒冬的降臨。

　　核心技術之困

　　“30年來，‘市場換技術’的嘗試總體上是失敗的。”遲亦楓告訴央視網記者，“合資自主”早期確實加速了我國汽車産業脫離“一窮二白”的局面，但是時至今日還將它無限延長絕非明智之舉。

　　他認為，在幾十年來的合作中，中方技術的確有一定的進步，但是發展非常緩慢，與付出巨大市場的代價並不相符。

　　而從商業競爭的本質上看，外國企業很難將真正的先進技術貢獻中國，只在存在競爭壓力時才會被動地提供有限的技術以保證自身利益。長此以往，中國車企無法從這樣的合作中真正提升技術水平。

　　遲亦楓認為，與過去的情況不同，當下的中國具有巨大的汽車消費市場，車企完全有資格拿出“底氣”與外企談判，設定量化指標，以考核外企在規定時間內的技術貢獻。

　　衡量一個國家是否成為汽車強國最重要的三個標準是：技術、品牌和國外銷量。而品牌與銷量又是技術的衍生品，因此提升我國車企核心技術顯得十分迫切。

　　目前，我國的自主品牌與外企仍然存在明顯的技術差距，在關鍵技術上的差距尤為突出。在國內車市“雜”與“亂”的格局下，自主品牌要面臨的不只是進口品牌與合資品牌的衝擊，還有自主品牌之間的無需競爭。

　　政策的扶持在此時顯得格外重要。遲亦楓認為，國家目前對自主品牌的扶持力度不足，這是促使自主品牌核心競爭能力底下的一個重要原因，讓企業獨自面對已經發展成熟的國際車企顯然是

　　他認為，國家應該通過中策扶持自主品牌。在政府採購、技術攻關、資金扶持、輿論宣傳等方面給予自主品牌更多的支持與幫助，打造真正的“華係車”、“國民車”。