總算有了細則！非公經濟“新36條”至少比它的先驅者多了一些可以咀嚼的具體內容，然而這些內容會不會“説説而已”？

　　《第一財經日報》就鐵路、能源、市政等領域獲悉的情況表明，某些承諾向民資開放領域的現實，尤其是其中一些相關細節，令民間資本依舊難以感受到充分的“誠意”。

　　國務院總理溫家寶強調的“上半年”大限已過，經過一番手忙腳亂的密集出臺，各部委終於為2010年《國務院關於鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》（下稱“新36條”）的配套政策，基本上按時“交了卷”。截至7月1日，各部委共發佈22個“新36條”實施細則，基本實現預定目標。

　　相比2005年《國務院關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》（“非公36條”）的細則多數沒有下文的尷尬，“新36條”擠出來的這些細則畢竟是一個進步。

　　然而，部分細則剛一問世便引發質疑，其中不乏“無誠意”、“玻璃門”的聲音；關注鐵路、能源、市政領域的一些民資認為，民資進入這些領域或是無利可圖，或是必須依附國資等問題依然存在。

　　儘管“新36條”細則引發諸多疑問，但也有一些領域的政策被認為較有力度。如工信部在電信業相關細則中首度開放移動通信轉售業務和接入網業務。參與政策制訂的工信部研究院政策經濟所主任李海英錶示，工信部這次出臺的政策，力度還是很大的，“非常有誠意”。

　　BDA電信分析師方美琴也對本報表示，其所認識的一些第三方建設公司已經開始了解這方面的信息，並表示出濃厚的參與興趣。

　　進鐵路：參股也無話語權

　　5月18日，鐵道部公佈鼓勵民資進入鐵路的實施意見，提出了深入推進鐵路投融資體制改革等14條具體措施。但熟悉鐵路投資歷史的人士不禁要問：這一次，能有多少成功者？

　　民資入鐵，不少先驅者已是傷痕纍纍，擁有辛酸記憶。一名曾見證民資合資鐵路衢常鐵路失敗經歷的人士昨日向本報評論稱，同2005年鐵道部出臺的《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》相比，此番公佈的實施意見並沒有實質性的進步：“運輸計劃、調度這種核心資源依舊沒有提及，還是相當於一紙空文。”該人士稱。

　　衢常鐵路，被看做我國民資入鐵的典型樣本。浙江常山水泥有限責任公司（浙江光宇集團下轄企業）為運送水泥出資參與修建鐵路。隨後，因股權一再異動等原因，光宇集團于2007年退出，該條鐵路被動回歸國有。上述人士稱，光宇集團持股曾達34%，獲得“一票否決權”，但後來該項目加入另一國企，光宇集團的話語權隨之喪失。

　　“（光宇集團）當時修建鐵路就是想增加運貨車皮數量，而鐵道部根本不會放手核心權力。”他説。

　　近年來民資投資建設鐵路的嘗試主要集中在貨運線路，一度盈利較佳的煤炭運輸更獲青睞。山西天易出口焦炭貨源有限公司曾出資一億元，參與石太客運專線的投資，其目的仍是為了讓自己的貨物能夠優先通過鐵路運輸。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅稱，目前進入鐵路的民營企業首要目的，是為了獲得貨運能力，並非直接通過鐵路運輸掙錢。根據鐵道部的統計，截至2011年年底，全國已累計組建了180家合資鐵路公司，地方政府及企業投入的資金，佔到這些合資鐵路公司資本金的三分之一。

　　“在合資鐵路公司裏，很多公司股東會層面就可以解決的事情，地方鐵路局也必須向鐵道部彙報，請示鐵道部批准。”一名長期關注鐵路領域的投資人士稱，鐵道部的審批過程漫長，而且其決定往往不符合市場實際；民資同鐵路系統的合作並非企業與企業間的合作，而是同政府的合作，雙方的強弱一目了然。

　　更令民資躊躇不前的是，僵化的行政定價機制往往令進入者無利可圖。

　　趙堅認為，鐵路線路網路連接和收入分配仍由鐵道部統一調度指揮，賬目也由鐵道部核算，進入者只能被動接受；運價十幾年沒有調整，人工、柴油、電力等成本卻不斷上漲，鐵路投資回報週期又長，民資要進入需要很大的勇氣；即使進入了，在政企不分的體制下，參股鐵路項目的民資股東常常無法行使自己的權利，也就無從維護自己的利益。

　　進能源：在壟斷面前碰壁

　　如果説鐵路投資成雞肋是由於體制陳舊，那麼能源、電力領域令民資望而生畏則是由於壟斷強勢。

　　單從國家能源局、電監會先後公佈的鼓勵民資進入能源、電力的實施細則條文來看，民資將獲准進入資源開採上遊，參與下游管網和儲運設施建設，也可參與電廠和電網投資和建設。但現實中，由於上下游存在壟斷和政策歧視，民資根本不具備議價能力，往往淪為附庸。

　　例如，國家能源局鼓勵民資參與能源資源勘探開發，鼓勵民資走出去，在境外投資建設能源開發與利用項目。

　　一家已在海外獲得油氣資源的民營企業負責人卻認為，走出去不容易，但走出去以後的事情更複雜。

　　據其介紹，油氣進口需要專門資質，資源運進國內後，需要煉油廠配合加工。因為尚沒有一家民企獲得油氣進口資質，現有流程都是、中石化內部制定、施用於企業的。因此，相關部門要求該企業首先獲得中石油或中石化煉油廠的排産單，再通過中石油、中石化旗下貿易公司進口油氣。

　　在他看來，這種流程表面看只是多了道手續，實際上等於把進口油氣的定量和定價權交給了央企：“那民企還忙活什麼？”

　　“我們在進入之前，也不知道這些流程細節。如果要避開，就要全産業投資，獲得資質、建煉廠，又是大筆投資，目前還卡在進口商談環節，一直在談。”該負責人説。

　　油氣卡在進口，電力則困于上網。

　　一家煤化工廠總工程師對本報感嘆，電網是壟斷，電廠很無奈。

　　他們公司有一個15萬千瓦裝機的自備電廠，但即使在公司滿負荷生産時，也有3萬千瓦的發電能力剩餘。剩餘電力通過線路輸往附近的鎮上，供村民使用。架設線路和所用的變電設備都由該公司支付，輸電線路納入電網公司管理，電廠發電實行“全上全下”方式，即過網後進入公司廠區使用，每度電都需向國網交付一定的費用。

　　目前剩餘電力供居民使用的部分，並沒有收益入賬。為何剩餘電力不賣錢，賺取收益？該總工程師稱，這主要是電網的事情，自備電廠上網價格和銷售電價都已經確定，售電也要從電網收錢，不敢想。

　　據記者了解，國內民營企業除了有爭議的山東魏橋，尚沒有自建電網、自主售電的先例。新疆一些城市有獨立電網，但截至發稿時，記者未獲得其運行的詳情。

　　進市政：回報不如民間借貸

　　溫州市域鐵路S1線項目，計劃向社會籌資35億元，被視為民資進入市政領域的“風向標”。

　　溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司（下稱“溫州鐵投”）一名權威人士最近透露，日前溫州已通過方案，將S1項目中50%資本金向社會公開募集。

　　根據方案，S1線長度51.9公里，總投資約150億。按投資規模140億核算，其中項目資本金70億、銀行貸款70億。溫州鐵投作為控股公司發起人，將貨幣出資認購股份的50%，即35億，其餘35億元向社會定向籌集。

　　由於國家有關部門至今尚未批復“溫州金融綜合改革細則”和“溫州市域鐵路S1項目”，該項目籌資方式等至今未能最終確定。

　　根據現有方案，溫州市域鐵路S1線社會定向籌集主要分“企業股”和“個人股”。企業股將以溫州百強中小企業和國內溫州商會會員企業為主，投資起點2000萬元，企業持有股份允許在商業銀行質押，以1年期貸款基準利率設立最低固定年收益率，同時參與軌道股份公司超額盈餘的分配。

　　個人投資起點1萬元，回報同樣參考銀行貸款利率。同時，為保證流動性和收益，個人投資滿1年後可以退出，溫州鐵投將確保回購，也可以在股權交易中心交易出讓。為確保實際投資者的投資安全，溫州方面擬由市財政建立10億元的市域鐵路S1線項目專項償付準備金，專門用於個人投資者的股權回購。

　　此前一種普遍説法是，個人股投資回報率為6%~8%，而該市民間借貸年利率為20%左右，兩者相差十幾個百分點，投資者認為個人股與銀行理財産品收益率相當且流動性稍差。

　　“回報比較低，不足以吸引企業參與。”溫州一名行業協會會長昨日向本報表示，目前溫州企業流動資金比較緊缺，很難有剩餘資金參與市政項目投資。另外，企業家或個人傾向“短、頻、快”投資，與大型市政項目“投資大、週期長、回報低”相悖，很難吸引他們規模參與。