5月30日，國家發改委表示，要加快現有鋼鐵産能存量調整步伐。據悉，國家發改委多部委下發《關於清理鋼鐵項目的通知》，要求以各省上報的鋼鐵産能為依據，研究調整存量違規建設産能的方案。

　　然而，與上述要求有所不同，國家發改委日前卻對寶鋼的湛江鋼鐵項目、武鋼的防城港鋼鐵基地項目和首鋼的遷鋼項目予以審核通過。那麼，國家發改委此舉與調整産能過剩的目標是否違背？對中國鋼鐵行業又有怎樣的影響呢？

　　三項目同時上馬

　　作為改革開放首批對外開放的沿海港口城市之一，湛江1978年就打算建立大型鋼鐵廠。由於缺乏鉅額建設費用，廣東省和湛江市一直在尋找合作夥伴，直到2005年國內龍頭鋼企寶鋼的加入。此後，被業界稱為“第二寶鋼”的項目就一直在等國家發改委的審批，且從2008年獲得國家發改委可開展前期工作的允許後，幾乎每年都會傳出“年內開建”的消息。

　　一波多折後，直到今年5月25日，國家發改委才最終核準了廣東湛江鋼鐵基地項目。而此前，大型鋼鐵項目的審批已隱匿三年。

　　從官方信息看，該項目總投資額696.8億元，遠超2011年中國鋼企的總體盈利，更達到了2011年湛江市1600億元生産總值的40%左右。

　　“這是期盼已久的重大項目，我們湛江人做這個夢做了30年，國家終於批准了湛江鋼鐵基地。”獲得批文當日，湛江市市長王中丙欣喜若狂地説，“這標誌著湛江鋼鐵項目從前期的準備已轉入到項目的規模化和現代化的工業進程裏。”

　　欣喜的或許不止是王中丙。就在湛江項目獲批當日，國家發改委還核準通過了武鋼的廣西防城港鋼鐵基地項目和首鋼遷鋼項目。其中，前者的總投資額為639.9億元。5月28日，防城港鋼鐵基地就迫不及待地在廣西全面開工，武鋼計劃在45個月內建成該項目。

　　與政策相違背？

　　企業和地方政府一系列的欣喜之後，鋼鐵業界人士卻表達了擔憂。

　　西本新幹線信息總監盛志誠以湛江項目為例稱，“首先，該項目是數百億元以上的投資，地方政府需要動點腦筋，因為，目前全國鋼鐵業盈利不靈，銀行肯不肯就此項目放貸？其次，前車之鑒是，當年首鋼京唐搬遷後經歷過痛苦和磨合，甚至虧損，相關方應按怎樣的步驟遷過去？再次，官員看中項目的經濟當量、就業，政策上是優化佈局，但受該項目影響的百姓又該怎麼辦？”

　　市場人士則對記者表達了“産能過剩”的憂慮。“國家年年強調淘汰産能，但上述這麼多産能一旦全部投入市場，是不是與政策相違背？”一位市場人士對記者反問道。

　　對此，中國鋼鐵工業協會副秘書長屈秀麗日前表示，從産業佈局和産品結構角度來看，武鋼、寶鋼項目其實是在用先進産能置換落後産能，“不止是單純上馬新項目”。這與國家發改委産業協調司副巡視員李忠娟的觀點一致——近期核準的廣東湛江、廣西防城港鋼鐵基地項目建設均以壓縮鋼鐵産能為前提：廣東累計壓縮粗鋼産能1614萬噸，廣西和武鋼累計壓縮粗鋼産能1070萬噸。

　　“精品”不過剩

　　在分析人士看來，上述鋼鐵項目獲批之所以引起廣泛關注，乃至爭議，與目前“穩增長”的主基調、強調“鐵公基”建設和市場傳聞的中國將出臺“2.0版4萬億元”有很大關聯。尤其是，國家發改委在5月21日一天就審批了100多個項目，相當於5月份前20天的總和。

　　但站在企業的角度，武鋼集團總經理鄧崎琳曾説，“武鋼每年過千萬噸的鐵礦石需求從海外運到寧波北侖港後，再裝上內河貨船，轉運兩三次才能到達武鋼工業港。也就是説，每年‘丟’在長江裏的物流成本就高達20多億元。”但業界測算，防城港項目建成後，20萬噸載重的鐵礦石貨輪可從巴西或澳大利亞直達防城港卸貨上岸，這將節約武鋼的運費。

　　廣西自治區發改委相關負責人則對媒體表示，目前鋼鐵産業“大路貨”過剩，但“精品”不過剩，“防城港鋼鐵基地項目的産品主打高端産品，如造船用鋼板、汽車用鋼板和家電用板，防城港鋼鐵基地項目的産品屬於‘拾遺補缺’”。

　　屈秀麗認為，湛江項目和防城港項目都是在廣東、廣西等鋼材消費大省，同時輻射東南沿海和東南亞市場，有著巨大的區位優勢。她還表示，“這兩個項目建設週期為3年，很長一段時間內不會形成産能，而項目投産後中國鋼鐵業可能已完成落後産能淘汰，未必會過剩。”（記者　黃燁）