□本報記者 倪銘婭

　　“農副産品綠色通道開通之後，從全國各地運往北京的農副産品不再需要交任何過路費。但産品到北京後，進入批發市場的費用卻開始增多。”一位來自河南的大蒜批發商張先生向中國證券報記者感嘆，進入批發市場需要收取進門費、停車費、出門費等各種費用，而且批發市場內的店面租金也不便宜。

　　中國證券報記者日前在北京新發地批發市場等地調查發現，在農産品即將進入消費終端的“最後一公里”，流通費用的增多以及市場佈局不合理等導致物流成本增加，推高農産品價格。業內專家表示，全國流通工作大會將於近期召開，降低物流成本也是市場對本次大會的一大期待。而打通農産品流通環節的“最後一公里”，關鍵在於多管齊下，出臺降稅、減費、物流規劃及財政支持等政策進行綜合治理。

　　“最後一公里”費用多

　　中國證券報記者調查發現，距離農産品終端消費越近的流通環節，隨著其稅費的增多，菜價也不斷飆升。以大蒜為例，大蒜從農戶流通到消費者，中間經過代收點、一級批發商、二級批發商、菜市場四個環節。而大蒜價格正是在距離消費者最近的環節出現飆升。

　　上述來自河南的大蒜批發商張先生，給記者拿出自己銷售一車大蒜的賬本：從河南代收點收購大蒜為1.2元/斤，經過農副産品綠色通道，一路通行到北京新發地批發市場，經折算後的大蒜運輸費用為0.15元/斤。裝載12噸大蒜的貨車，進入新發地批發市場的入門費是350元，貨車停留時間超過3天，將按剩餘貨量追加停車費，雇傭卸貨的工人工資為140元/天。另外，貨車離開批發市場時，還將根據貨車載重量繳納一定比例的出門費，費用為十幾元至幾十元不等。

　　“進入批發市場，要收取進門費、停車費、出門費等各種費用。”張先生説，原本打算在批發市場內租個店面，但沒料到店面租金更是高得驚人。“一間不足30平米的店面，去年租金是3000元/月，今年通過競標上漲到7500元/月，租金價格翻了一倍多。”張先生顯得很無奈。

　　隨著各種進場費用的增加，直接抬高了農産品的批發成本，批發價格理應隨之相應提高，但張先生表示批發價格很難往上提升。他告訴記者，産品的市場供應量太大，價格稍微提高一點，客戶就去價格更低的賣家。“一斤大蒜的價格最多能提高3毛錢，賣到1.4-1.5元/斤。這次拉來的大蒜都是以1.4元/斤價格，批發給北京岳各莊、房山等地的二級批發商。”張先生説。

　　“我們以1.8元/斤的價格，批發給北京各地區菜市場的零售商。除去運輸費、攤位費，一斤大蒜提高4毛錢，賺不到多少錢。”來自北京岳各莊蔬菜批發市場的一位二級蔬菜批發商劉先生告訴記者。

　　在距離新發地批發市場15公里處的一家菜市場，記者發現大蒜的售價已賣到3.5元/斤，這與二級批發商的價格相比，飆升近一倍。

　　該菜市場蔬菜零售商金女士介紹，從二級批發商手中批發大蒜的價格為1.8元/斤。大約七平方米的攤位費為2800元/月，位置較好的攤位為3000元/月，再加上每月100元的水電費，如果銷售不暢還會增加損耗費。“綜合算下來，一斤大蒜即使賣到3.5元，也沒剩下多少利潤。”金女士説。

　　菜市場費用較多，特別是攤位費用偏高，使得蔬菜零售商只能相應提高菜價。

　　記者在距離上述菜市場不遠的超市調查發現，超市的菜價相對菜市場略高一些，大蒜價格為4.0元/斤。據該超市蔬菜區域銷售人員介紹，超市的入場費為5-6萬元/年，再加上蔬菜多數通過菜販子集中收購，幾經倒手送進超市，費用相應增加不少。

　　市場佈局不合理

　　除了收取的費用名目繁多之外，中國證券報記者根據商務部日前發佈的《關於加快流通改革發展的網上調查問卷》發現，農産品市場佈局的不合理，成為“最後一公里”農産品價格飆升的又一重要因素。

　　根據蔬菜零售商、物流商和消費者的調查問卷，農産品市場佈局不合理首先影響農産品的流通效率。流通效率的降低，不僅增加了農産品的損耗成本，而且增加物流成本。對消費者而言，則隨之提高消費成本。

　　“在不堵車的情況下，蔬菜從批發市場運送到市場一般需要40分鐘，但算上選貨、裝車、運輸，再加上蔬菜擺上攤位的時間，大概需要2個多小時。”上述金女士介紹，北京僅有兩個大型的批發市場，全市的菜販子都去那集中進貨，不僅耽誤時間，而且也增加不少物流成本。“一個月的運輸費用需要1000多元，再加上一些蔬菜在運輸過程中受損嚴重，一個月的損耗費將近幾百元。”金女士説。

　　運輸司機張先生表示，在北京各區域配送蔬菜的運輸成本，遠高於蔬菜從産地到批發地的運輸成本。“大型批發市場大多分佈在四、五環附近，運送到市區內不僅油費較高，而且經常因堵車耽誤時間。”

　　商務部的調查問卷顯示，大型批發市場佈局的不合理，增加了蔬菜零售商和物流商的成本，而菜市場佈局的不合理也增加了普通消費者的消費成本。消費者吳先生表示，隨著市區改造的推進，原本位於自家附近的一家菜市場被拆除後，改遷至四環外。“目前在小區附近十幾公里內沒有一家菜市場，只能到較近的一些超市購買。但超市內的菜價一般都高於菜市場，導致每月的消費成本增加不少。”吳先生説。

　　中國社科院農村發展研究所研究員胡冰川認為，上述問題主要是蔬菜需求與供應條件之間的矛盾所致。蔬菜是低質、低價、易腐商品，需要高效率的配送條件，但北京市區的菜市場卻呈現減少、縮小、缺失等現狀，再加上在京配送蔬菜的運輸成本較高，最終導致“最後一公里”菜價遠高於批發價。

　　降成本需多策並舉

　　據中國證券報記者了解，將於近期召開的由多個部門和地方政府參加的全國流通工作大會，將有望出臺深化流通體制改革、加快流通産業發展的文件，其核心內容是降低流通環節稅費，增加公共財政對流通領域中如攤位費用等的資金支持。

　　中國社科院財經戰略研究院副院長荊林波在接受中國證券報記者採訪時表示，加強物流基礎設施建設，提高物流標準化程度和信息化水平，建設城市共同配送體系，是解決“最後一公里”價格問題的關鍵。例如，我國果蔬損耗率高達40%-60%，這就需要政府加大對冷藏車及冷庫等物流基礎設施的建設。如果僅僅靠企業自身將所需要的配套設施補齊，其結果只能是讓農産品價格層層加碼。

　　針對流通佈局規劃問題，業內人士表示，應加大社區周邊“農超對接”力度，使超市與農貿市場的菜價相當。

　　中國蔬菜流通協會會長戴中久表示，目前“農超對接”發展的瓶頸是部分超市費用過多、結算週期長，冷鏈物流設施和全國長距離的運輸需求存在矛盾等問題。他建議相關部門加大支持力度，特別是加大對組建、發展農民專業合作社的扶持力度，同時加快完善、落實“農超對接”相關優惠政策。

　　此外，業內人士表示，應儘快落實物流振興規劃中提到的物流園區、城市配送、大宗商品和農村物流、物流標準和技術推廣、物流公共信息平臺及應急物流的建設。解決“最後一公里”價格問題，需要多個部門共同配合，並出臺降稅、減費、物流規劃及財政支持等政策進行綜合治理。