大堵車20天 呼喚公路回歸公益

    公民發言

    連日來京張高速公路發生了今年以來規模最大的一次堵車,最嚴重的時候,數千輛大貨車首尾相接,這場大堵車已經持續了20天時間仍無好轉,在交警的疏導之下,偶爾會有一些車輛緩慢行進一段距離,但不久之後就會再次寸步難行。(6月23日《羊城晚報》)

    據介紹,制約京張高速公路通行效率存在兩個瓶頸:絕大多數從西北方向進京的貨車不能走原八達嶺高速進京；河北和北京在治理超載方面標準不統一。儘管原八達嶺高速公路被設定為旅遊客運專線,但是面對京張高速不堪重負的現實局面,有關方面怎能畫地為牢,讓八達嶺高速見“堵”不救呢?第二個瓶頸更是令人鬱悶。河北和北京在治理超載方面標準不統一。在河北接受超載檢查的車輛來到北京地界還得接受再檢查,這不是人為製造堵點嗎?儘管治理超載可以收取不菲的罰款與其他費用,但是與大堵車的殘酷現實比起來,還有多少地區、部門利益不能讓步呢?

    我認為,京張高速公路大堵車,除了公路佈局不合理、我國北方地區煤炭工業發達、治理超載影響車速以外,高速公路收費站林立更是一個無法繞去的問題。

    交通運輸部曾表示,2009年交通行業將實現1萬億元的投資規模,改善交通環境,提高運輸能力,加快商品流通,破解百姓出行難題。但有關“收費公路建設政策繼續保持不變”的政策表態讓人感到遺憾。

    就京張高速大堵車而言,如果更多收費公路改成免費公路,合理分流車輛,根本不用交通部門晝夜不停指揮疏導車輛,過往司機也會依據路況作出理性選擇,化解大堵車難題。問題是,新燃油稅政策只是説撤銷二級公路收費站,交通部門根本不願意繼續減少收費公路,削減收費利益。這實際上牽扯到公路産品的屬性問題。關於公路收費的問題,百姓一直詬病不斷。雖然不少地方政府把公路這種公共基礎設施轉變成了經營性項目,但是公路作為國家公共資源的性質沒有改變。

    交通部門為何不趁加大交通投資建設規模的機會,改一改“貸款修路,收費還貸”的公路建設模式呢?雖説目前全面取消收費公路有困難,但是退而求其次,針對大堵車的實際,規範收費公路管理,減少部分收費公路,縮短收費公路里程與收費時間,還利於民,應該可以做到。

    一言以蔽之,大堵車問題並非無藥可救。擴大免費公路範圍,撤除更多人為堵點(治超站、收費站)就是很好的解決辦法。從長遠來看,要從根本上解決交通擁堵問題,除了加大交通投資建設力度以外,還原公路産品的公益屬性十分重要。