定義你的瀏覽字號: 小中大

徵收燃油稅不能跳過價改環節

CCTV.com 2008年11月23日 08:35 進入復興論壇來源：中國經濟網

　　8月初是國內成品油價水平的分水嶺，零售價扣除消費稅和增值稅後由先前低於國際市場價格逆轉為高於國際水平，並隨著國際原油價格的逐步下降，價差不斷加大。至今，國內外成品油價差已達每噸4100多元，這意味著國內油企在國內銷售成品油所得收入高達在國際市場銷售的2.37倍，利潤狀況不敢想象。在這個過程中，市場降價預期逐漸明朗，本月初曾一度流傳所謂三套降價方案處在審批之中，導致發改委相關人士隨即就醞釀調價方案和推出燃油稅進行辟謠。儘管如此，消費者、行業專家和機構分析人士對政府相關部門下調成品油價並同時推出燃油稅的預期非但沒有絲毫減弱，反而極度升溫。時隔僅半個月，在下調油價的消息近乎風平浪靜之後，近期推出燃油稅再次成為市場熱議的話題。一時間，似乎國際油價的持續下調為推出燃油稅提供了千載難逢的良機；不管是否下調油價，都要推出燃油稅，機不可失。不過，筆者對此類觀點深表懷疑，原因有三：

　　首先，眾所週知，由於歷史遺留的公路投資回報問題仍待解決方案出爐、日後路政部門的費用來源與額度也難確定等原因，目前完全缺乏推出燃油稅的可能性。如若倉促推出燃油稅，只能是以燃油稅替代養路費，但保留過路費的變異品種，于油價改革無補。所以，不用説增加消費者的稅費負擔，要在形式上由費改為稅，至少現在不是可行的時機。

　　第二，推出燃油稅根本不存在所謂的時機問題。任何時候都是合適的時機，並不一定是現在。費改稅首先是形式的變化。任何時候都適宜以燃油稅替代過路費和養路費的徵收，只要保持消費者總體負擔水平大致不變。但設立燃油稅的目的之一，是如同消費稅一樣，以成本的形式影響消費者的燃油支出，最終影響其消費決策。要想達到刺激消費者節能的目的，徵收燃油稅、進行費改稅不能僅停留在形式的變化上，肯定要進一步增加消費者的成本。所以説，只要想發揮燃油稅的作用，必然會增加消費者的負擔，任何時候都如此。因此，進行費改稅，理論上沒有相對更適宜的時機。

　　第三，“擇機”論推理抹黑。“擇機”論者往往訴諸消費者承受能力，認為低油價環境適宜政策出臺，消費者更容易消化更高的燃油稅負擔。可見，“擇機”論者關注的是更低的油價和更高的燃油稅水平之間此消彼長。“擇機”論似乎包含更多的現實考慮，對於政策操作具有參考價值。然而，政府認同“擇機”論點無異於授人以柄。不難發現，燃油稅的開徵和油價接軌並不是兩個完全獨立的問題，油價沒有接軌，要推出燃油稅，就很難找到現實的好時機。

　　總之，儘管國際油價不斷下降，但現在仍不是我國徵收燃油稅的時機，因為國內廠商價格遠遠高過國際市場了。此外，燃油稅只是零售價格的組成部分之一，而徵收燃油稅並非油價改革的關鍵性環節。零售價格中的重頭部分還是廠商價格。廠商價格同國際接軌至少是“擇機”論者將潛在時機化為現實的重要條件之一。同國際接軌雖不是順利進行費改稅的充分條件，但也是我國油價改革的重要內容之一。筆者曾撰文指出，廠商價格同國際接軌與積極運用包括燃油稅在內的政府稅費政策是油價改革的兩大基本內容。儘管燃油稅能夠順利“擇機”徵收依賴於油價接軌，但徵收燃油稅的意義完全不同於油價同國際接軌的意義。所以，即便現在真的以某種形式開徵燃油稅，油價也還是要調整的。毋庸置疑，廠商價格同國際接軌，恰恰是油價改革中最難推動的環節。壟斷油企憑藉其市場勢力同消費者和政府博弈，即便不是魔高一丈，也算勢力相當。無論是重新分配路政與稅務部門的權力與利益，還是規制國內壟斷廠商、推動價格與國際接軌，油價改革的方方面面都艱難。