北京出租車業壟斷黑幕之六：出租車業不能不算的三筆賬

央視國際 2003年09月29日 10:58

　　如果全國７８萬輛出租車全部實施“出租車業個體化”改革，國家一年至少增加稅收１４０多億元，北京市則增加稅收近１２億元，而如將其６萬多輛出租車的經營權拍賣，北京財政平均每年至少又增收１３億元；同時，北京的夏利出租車價每公里可能降到０．８元左右，富康車則可能降到每公里１元；北京出租司機月平均工資也可以增加到３８００多元。可謂利國利民利勞動者。

　　“富了老闆，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓。”這是６５歲的國務院參事、國家地震局分析預報中心的研究員沈夢培對北京出租車行業的描述。他是北京市的人大代表，更是一個出租司機利益的捍衛者。

　　第一筆賬，替國家算算

　　--先説稅收。

　　就目前記者掌握的資料顯示：北京“個體出租”比“公司出租”每輛車每月多交納稅收約為１７０元，那麼全市６．６萬輛“公司出租”較“個體出租”僅此一項每年少交納稅收就是１．３５億元。這還不包括一些出租車公司虛報虧損偷稅給國家造成的損失。

　　從個體出租車司機李斌的收入情況可以看出，出租車業只要有科學合理的管理體制，每輛車每月都有五、六千元的回報，現有的單車納稅額顯然是太低了，實際上可以增加一倍或更高的稅收。即每輛車每月可以課以１５００元以上的稅收，那麼照此北京市每年僅從出租車行業將會增加近１２億元的稅收。

　　如果全國７８萬輛出租車全部實施“出租車業個體化”改革，將原本交給不必要的中間環節的“車份錢”拿出一少半來，作為稅收上交國家，按每輛車每月上交國家稅收１５００元計，僅此國家一年將增加出租車業稅收至少是１４０多億元。

　　北京開拓出租汽車公司司機陳寧華對記者説：“目前國家正在建設之中，到處都需要花錢，我每月５０００多元的‘車份錢’，如果全交給國家，我的收入再低、工作再辛苦，都值！因為交給國家建設了美好城市。如果我享受不了，我的孩子可以享受啊。但現在這些錢卻全讓這些黑心的老闆和貪心的贓官們給揮霍了，我真心痛啊！”

　　現實情況卻讓人們更寒心。一大批出租車公司在無償佔有社會公共資源--城市出租車經營權的同時，又不能給國家以最基本的稅收回報。根據《北京市審計局關於萬泉寺出租汽車公司等七家公司１９９８年度及１９９９年１月經營管理審計情況的報告》，這７家公司僅“賣車”一項純收入就達１．２４億元。

　　該報告稱：“北京萬泉寺出租汽車公司為集體所有制企業，由萬泉寺農工商聯合公司主辦。１９９８年月單車利潤為負０．３６元，１９９９年１月為負２２３．８１元。１９９２年８月成立時，註冊資金５００萬元，截至１９９８年１２月３１日實收資本５７７７萬元，比註冊資金多出５２７７萬元。經抽取１９９３年至１９９８年所有增減實收資本的原始憑證，發現該公司投資行為不規範，法律手續不完備，我們難以確認萬泉寺農工商聯合公司撥入的所有貨幣資金及固定資産是否屬於投資性質以及該公司將其納入實收資本核算的恰當性。”報告進一步指出：“賣給司機所得車款超過原值部分，作為公司非法所得處理。”

　　由此看出，北京市審計部門已對如“萬泉寺”一類的出租汽車公司買車超過原值以及急劇膨脹起來的鉅額資産的合法性持某種懷疑和否定態度。

　　--再説經營權拍賣財政收入。

　　在國外，各大城市的出租車都是由個人獨立經營；在國內，許多市場化程度高的城市，也是把出租車經營權作為城市公共社會資源進行市場化出讓、拍賣（參見本報９月２０日關於杭州、青島出租車經營權拍賣的報道）。實質上，北京的出租車公司，給出租司機高價出售出租車的行為是出售這種城市資源的行為，但其收益沒有為社會公眾所有。如果北京市政府將此經營權作為城市公眾資源進行公開拍賣，保守地講，一個出租車１０年的經營權可以拍賣到２０萬元以上，全市６萬多輛車僅此每１０年北京財政可以收入１３０個億，平均每年收入１３億元，相當於北京市去年財政收入的２．９％。

　　--最後説説出租車行業的國有資産流失。

　　一位在北京某品牌出租公司的高級管理人員在不公開姓名的狀態下向記者透露，他們這家資産達數億元出租車公司的資産原來全是國有的，但經過老總與幾個法律顧問的幾次運作，現在資産全部成了公司幾個老總個人的了，美名為“股份制改造”。

　　第二筆賬，替勞動者算算

　　北京市２００１年職工的年平均工資約為１７３００元，按照每個人平均工作２２０個工作日計，其每個工作日的收入為７９元。根據每個勞動者每個工作日平均收入７９元計，一個出租司機一年的工作日達５８５天，其每年的社會平均收入應在４６２１５元，這也符合多勞多得，少勞少得的勞動回報原則。據此測算，北京市出租司機按實際工作時間月平均工資應該為３８５１元。但北京市出租車協會做出的一個調查顯示，北京市的出租車司機人均月收入為１８１７．６８元。由此可見，作為勞動者的出租司機其收入並不符合多勞多得的原則，缺乏合理性。

　　第三筆賬，替消費者算算

　　出租車公司收取的高額“車份錢”最終是轉嫁給了所有搭出租車的消費者，即廣大社會公眾。這裡有幾個問題值得反思：

　　一是北京出租車的真正消費主體是誰？正如眾多媒體所報道的，隨著經濟的高速發展和人民生活水平的提高，如今出租車實際上已經成為普通市民和外來遊客出行的重要的城市公共交通工具，所以北京出租車的消費主體是普通社會公眾。因此，一系列有關出租車提高檔次、提高價格的政策都必須首先考慮最廣大人民群眾的利益。

　　二是北京出租車的租價不是低了而是高了。有媒體報道北京市交通局官員對外宣稱，作為國際化大都市的北京，出租車的租價太低了，應該調高租價，統一調到１．６元以上。但記者發現，在北京街頭，搭出租車的人總是大老遠很費神地在辨認駛過來的是起價１．２元的夏利還是起價１．６元的富康、捷達。同時，許多司機反映，很多單位只報銷租價為１．２元的出租車票，而不報銷租價１．６元以上的出租車票。國務院參事沈夢培做的一份千人問卷調查顯示：８０％的人認為出租車起步價５元更為合理；８４．７％的人出門首選租價最低的出租車。

　　三是“車份錢”的存在才是使租價居高不下的核心原因。跑了近１０年出租車的北京通州天運出租公司司機董昕告訴記者：“憑我近１０年的跑車經驗和長期對出租車問題的思考，我認為如果取消出租車公司，讓出租車行業實現個體經營，夏利出租車的租價每公里可以降到０．８元左右，起步價也可以降到每４公里５元；如果把現行的“車份錢”降到２０００元，就是降低一半，夏利出租車的租價每公里可以降到０．９元左右，起步價也可以降到４公里６元。”開富康出租車的北京建設出租車公司司機邵長良對記者説：“取消出租車公司，進而消滅‘車份錢’的情況下，以富康為例，現在租價每公里１．６元可以降到每公里１元，起步價可以降到４公里６元。”

　　出租司機董昕給記者進一步分析認為：這樣對廣大社會公眾而言，既方便又實惠，節約了每個市民的開支；對我們勞動者而言也是利好消息，在充分提高上座率的前提下提高了自己每月的絕對收入，收入將會在現有基礎上增加一倍以上。同時對國家而言，稅收不僅不會減少而且將會大幅增加。這實際上就是把本來屬於社會公眾和勞動者的社會公共財富從被無償佔有者--出租車公司的手中收了回來。“車份錢”是計劃經濟體制下産生的怪胎，在市場經濟的今天，“車份錢”完全沒有存在的理由。

　　作者：本報記者 王克勤