哥德堡號：沉沒與再生（下） 2003?72

央視國際 2003年07月04日 09:31

　　1745年，遠航歸來的哥德堡號帶著滿載的中國貨物和冒險故事，沉沒在自己的家鄉--瑞典哥德堡港口附近的海底。兩百六十年後，人們決心按原樣複製哥德堡號，並再次揚起風帆駛往中國。

　　然而這個雄心勃勃的計劃卻不得不一再延遲，開工七年之後，它還躺在船塢裏沒有完工。人們沒有料到，複製一條260年前的木制沉船，竟然比建造一艘現代化的萬噸巨輪要困難得多。那麼，新的哥德堡號究竟能否完成？能否再次遠航中國呢？

　　哥德堡號：沉沒與再生（下）探索發現2003-72

　　編導：董冰卉

　　1986年沉船打撈工作開始時，約克姆還是一個24歲的業餘潛水愛好者，3年後他成為職業海洋考古隊長。如今約克姆已經為哥德堡號的沉沒和再生，付出了十六年光陰，他因此被稱為“造船高手”。

　　與此同時，哥德堡號的複製計劃更是吸引了全社會的關注和參與。1994年造船工地開工的時候，造船基金會已經收到社會各界總計80萬美金的贊助，還有相當於50萬美元的志願者工作量。

　　1995年，人們在沒有遮蓋的船臺上開始建造船底的龍骨。接著，一月又一月，一年又一年，哥德堡號的輪廓逐漸呈現在人們面前。

　　由於原始的設計圖已不復存在，復原設計工程師們經過數千小時的研究，借鑒海底打撈的殘骸和部分文字記載，用電腦繪製出新船的結構圖紙。

　　之後，要建造一隻等比例縮小的倣真模型，這個模型已經通過了瑞典查摩斯大學的流體力學實驗室檢測。

　　建造整艘船大約需要1000顆樹的木材，每根木料的選擇都非常講究：離地1.3米，直徑60厘米以上，長度6米以上的木料方可供使用。

　　不同的樹種用做建造哥德堡號的不同部分。建造船體需要松木和櫟木。而龍骨則要用橡木。而且只有樹齡在300年以上，直徑5米以上的橡樹才合乎要求。

　　從森林中運回的木料，經過編號和分類堆放在這裡。這些木料將通過古老的工藝被加工成彎曲的船體。

　　在船肋搭好之後，還要在骨架之間鍥入短縱?，讓結合面彼此咬合。這是一項需要高超技藝的工作。只有善於處理堅硬的橡木材料的老工匠，才能勝任這項工作。

　　重建的哥德堡號在儘量保持原貌的情況下，也做了一些改進。現在，讓我們為您層層解構這個龐大的船體。

　　尾部區域是船長、大副和舵手的艙室，中部放置救生筏，而前端突出的兩根斜木，則是係錨架。

　　我們跟隨約克姆來到了甲板的下一層，也就是模型上所顯示的放置側舷大炮的火炮艙。平時炮身順著船壁放置，只有準備開火時才伸出炮口。

　　在這一層的尾部艙室，建有現代化的餐廳、醫務室、領航員及二副的房間。而當年海員們擠在這裡，每天伴著豬羊睡覺，內急的水手們更是要把自己懸挂到前甲板外面解決問題，以免船上糞臭沖天，這種生存狀況在今天實在難以承受。因此，現代生活設施是必須具備的。

　　下一層是新哥德堡號上水手們的居住區。兩?是水手艙，由雙層鋪位和吊鋪組成，後部是船長和技術人員的臥室。據説，由於艙室按18世紀的高度設計，身材過於高大的人將不被挑選。

　　現在，我們終於來到了哥德堡號的最底層。在底部兩層艙面圖中有五道藍色的縱隔板，採用鋼制材料，把船艙隔成四段，這樣當一個艙進水時其他艙可以不受影響，這是原哥德堡號上沒有的設計，而這項發明來自古代中國，稱為“水密隔艙”。

　　整個哥德堡號重建工程的宗旨，是盡可能地接近歷史真實，採用原始的材料和工藝還原一切。國際海洋航行的法規嚴格規定了一系列必須遵守的航海安全標準，這使哥德堡號的建造者們遭遇了大量難題。

　　哥德堡號的新航行將不再是盲目的冒險和財富之旅，它必須拒絕以生命作為代價的魯莽冒險。經過長時間的爭論和實驗，終於決定在船上安裝整套備用的螺旋槳推進裝置。當然，為了保持哥德堡號的古船特徵，所有現代化的電力設備都被精心藏在了底艙，只在危急情況下才會啟用。

　　一對主引擎，各具有500馬力動力，當它帶動一對螺旋槳，能使船隻達到每小時14公里的航速。當然，在古船上安裝一副現代的螺旋槳，也是一項不小的挑戰。

　　在底艙的其餘部分，還裝有兩個發電機，一隻供電，另一隻備用。既然是以風帆作為航行動力，船上的燃料箱容量有限，最多能裝載33噸油料。在底艙其餘部分，還有每晝夜能産出40噸淡水的海水淡化設備，有冷藏室、洗衣機和烘乾機，污水處理系統和排水泵。

　　動力系統、海水淡化系統、空氣調節系統和自動滅火系統，將整個“躲藏”在木制船體結構的最下邊。

　　船上所有的鐵製品，包括手工打造的56000枚鐵釘和10000隻螺栓，都來自這間不起眼的鍛工作坊。

　　鍛工間的頂級大師是老波茨，他花了許多年研究哥德堡號古老鐵錨的鍛造方法，使這種失傳100年的手工技藝重獲新生，並因此獲得了1998年歐盟頒發的文化遺産獎。

　　經過研究得知，在18世紀，最優質的鐵料産自英國的蘭開夏，現在已經很難找到，但是哥德堡號絕對要用蘭開夏鐵，它有優良的延展性，即使把舊鐵器熔化了反復使用，也能保持優良的質量。

　　當然，大的部件也偶爾使用汽錘，但是全船總共12噸重的生鐵製品，絕大多數是靠一錘一錘敲打出來的。船上所有的木板，也是靠幾萬隻鉚釘和螺栓緊緊固定成為一個整體的。

　　帆船的動力來自於船帆，而帆的每一次升降變化，都靠纜繩和帆索來控制，而纜繩的製造也是一門大學問。

　　瑞典人在18世紀建造一條大船隻要18個月，而今天重建哥德堡號，已經耗費了整整7年還沒有完成。但在這次重建中，速度並不是最重要的東西，重要的是現代人在這7年的過程中體會到的點點滴滴的智慧。

　　船上所有的滑輪，都是用堅硬的榆木做成的。海底發掘出來的滑輪原件，為人們提供了難得的範本。按照中國的傳統方法，加工成型的滑輪還要浸泡在桐油裏，以避免發生乾裂而損壞。若干個滑輪形成一組，才能完成拉動纜繩、控制帆索的目的。

　　哥德堡號的航行能否成功，很大程度上取決於它的帆裝系統。因此，桅桿的製作舉足輕重。哥德堡號原船採用的是尾翼風驅動的帆裝系統，從模型上我們可以看出，它由三個直立桅桿和前端的一個斜立的牙檣組成。

　　建造桅桿要用高大筆直的杉樹。砍倒之後拖運回來，要存放在木材場上風乾，經過加工切割，送到高溫蒸箱裏進行處理之後，才能使用。

　　木質桅桿高達47米， 18根木料彼此“咬住”還不算，在航行中某一部分受到損壞時，它可以在不拆下桅桿的情況下，分段更換桅桿上受損的部分。

　　三根主桅之外，船首還有一根16.5米的斜桅，也叫牙檣，是由7根同樣長度的松樹木料拼合而成的。它複雜的組合方式，以及紅色的防腐塗料的配方都已失傳一百多年，經過長久的摸索才最終得以投入製作。

　　許多來參觀的人，會每隔一段時間都會再來，追蹤了解哥德堡號建造的全過程。瑞典的國王、王后和公主，也非常有興致地前來工地參觀，了解技術細節。也有許多人，從參觀者變成了志願者。在網絡上，人們可以查找每一根捐獻木料的下落，清楚它用在了船上的哪一個部位。花25美金，就可以捐一枚大鐵釘，釘在船上，同時收到一份捐贈證書，還蓋著一個古樸的紅色蠟印。

　　應當説，重建哥德堡號已經成為一項文化工程，並且成功地吸引了社會公眾的參與。在它的船頭，將要裝上一副特製的雙尾獅雕飾，代表瑞典的歷史文化傳統雲遊四海。

　　現在，讓我們看看船上最漂亮、也是形狀變化最大的部分--風帆是怎麼誕生的。總共17張帆，最大的一面有250平方米，船帆的全部面積達到1964平方米。

　　這種傳統的帆布原本已經絕跡，現代帆船運動已用更加堅固的化纖原料代替了布帆。尼龍帆，無疑要比布帆結實，但體積龐大的哥德堡號，恰恰要避免船帆過於結實。因為遭遇大風時，傳統的布帆會在特大壓力下破裂解體，而過於結實的帆反而會造成翻船的慘劇。

　　按照目前的進度，哥德堡號將於2003年下水，瑞典海運管理局將對它進行全面檢測，在公海上以不同載重、在不同風力下航行，一切合格之後，它將於2004年扯起風帆，前往遙遠的大陸--中國。這將不再是一次生死未卜的冒險。船上將配備最先進的衛星定位和導航設備，運用衛星通信設備和電腦網絡，使全世界隨時知道它的位置、它的航行狀況，聽到它發出的聲音。

　　哥德堡號當年遠航的路線，往返時間為一年半左右，而今天它的航程要更長一些，因為它增加了若干個停靠的港口。但它最後目的地仍為中國廣州。

　　透過250年的歷史塵埃，人們致力於再現當年的遠洋夢想。追逐商業利益和金錢不再是哥德堡號的目標，它將充當和平使節，展示瑞典人走向世界的勇氣和智慧，在不同的文化和種族之間，架設一座橋梁。

　　哥德堡號船廠和博物館經常會舉辦“中國日”，介紹和傳播東方文化。少林武術大師的“洋弟子”也來到船臺表演，功夫十分了得。

　　所有的人都期待著哥德堡號神話般的遠航獲得成功。

　　讓我們在中國的港口，期待哥德堡號的身影。