《兩岸三通》第四集 兩岸海上通航

央視國際 2003年10月04日 17:49

　　在福建東南沿海北起湄州灣，南到東山灣的183海裏的海岸線上，共有179座航標。這些航標在台灣海峽西端整個沿岸已經形成燈塔鏈和航標鏈，它們矗立在萬頃波濤之中，指引著往來船舶正確航行。

　　上海海事局廈門航標處 處長 汪根應 ：這個航標的佈局基本上是符合了台灣、大陸“三通”的海上（航行）基本要求，台灣不管是從哪一個港口的航船到達廈門港，或者是到達福州港，我們的航標都能滿足它的導航作用。

　　這些專為兩岸海上通航而設的燈塔，照亮了兩岸直航前行的方向。其中所蘊含的兩岸民眾彼此關照的情意，祖國大陸各級政府為兩岸海上通航所付出的努力，是顯而易見的。

　　為了推動兩岸海上直接通航，1979年8月，交通部負責人發表了迅速恢復和發展大陸與台灣之間的海上客貨運輸的重要講話。從那時起，祖國大陸各大港口便開始接待台灣船舶。為保證台灣船舶在台灣海峽航行的安全，交通部門解除了大陸一側的燈樁對台灣方面的遮避，還陸續新建了一批有利航行的燈樁。

　　廈門航標區鎮海角燈塔位於福建省龍海市境內，它南瀕台灣海峽，燈光射程達到24海裏。從台灣的東碇島上可以清楚地看到它的燈光。從1989年建好以後，這座燈塔的光就再也沒有熄滅過，日夜守候著過往的船隻。

　　廈門航標區鎮海角燈塔 主任 蘭建強：颱風有時候來得比較突然，在這種情況下，臺輪一般都是通過高頻電話有求於我們，詢問一些有關颱風信息，還有有關颱風動態，我們都及時給予答覆，給予幫助。

　　這是北京的海事衛星地面站。1992年在廈門舉行第一次兩岸海上通航研討會後，兩岸就岸船通信、海上搜救、船舶檢驗等方面開始進行合作。此後不久，大陸的海事衛星地面站就為台灣商船提供全球海上定位、通信導航和海上搜救服務，台灣不必再建地面站，只要向大陸交一定費用即可。雙方建立海上搜救的熱線聯絡，互為對方救助遇難船舶和船員。

　　大陸方面為兩岸海上直航所做的努力是全方位的。1996年交通部頒布了《台灣海峽兩岸間航運管理辦法》，原外經貿部公佈了《台灣海峽兩岸間貨物運輸代理業管理辦法》，這兩個管理辦法體現了“一個中國、雙向直航、互惠互利”的原則，是規範兩岸航運市場、促進兩岸海上間接通航發展成直接通航的重要步驟，受到台灣航運界的歡迎。

　　時任交通部部長 現任重慶市委書記 黃鎮東：當時我們確定的就是這麼十二個字：“一個中國、雙向直航、互惠互利”這個原則，這個原則提出以後，得到了台灣的廣大的企業家、航商，包括一些高層的人士，認為大陸這個基本方針是符合大家的心意的，也是符合歷史潮流的。

　　台灣當局卻對兩岸海上直航人為設限，使兩岸船舶運輸被迫經第三地繞行中轉，浪費了不少金錢和時間，違背了兩岸同胞的根本利益。

　　在茫茫的西太平洋上、在中國台灣島東部，有一個人們很少注意到的小島——石垣島，它的面積只有221.09平方公里，在地圖上幾乎找不到它的位置，但在兩岸航運界，它卻是大名鼎鼎。因為，每年都會有3000條以上的兩岸船隻，數千萬噸的兩岸貨物，彎靠這裡，留下一紙記錄，留下一筆美元。但是，這個石垣島卻不屬於中國，是日本人的領土。

　　2003年2月，《兩岸三通》採訪組的記者來到了石垣島，正好有一艘駛往江蘇太倉的貨船要在石垣島中轉，記者跟隨著石垣島的海關人員和航運代理公司的人員坐上小艇登上了貨輪。

　　石垣島現場聲配音：這是海關申報表登記表，麻煩你在這簽個字。填完了以後，我們公司就替你們到海關申報，你們只需要在船上等著就可以了。

　　請問我們需要在這裡等多久呢？

　　用不了多久，一會兒就行了。

　　在履行了簡單的申報手續、交納費用和海關查驗後，石垣島的工作人員就離開了，等他們再一次上船時，僅僅是將通關證明文件交回到客戶手中。

　　這一過程簡單而快速，令在場的記者都感到十分驚異。石垣島工作人員介紹説，這就叫做“換單不換船”。由於港口比較小，不能停泊萬噸以上的貨輪運輸船，因此，往返兩岸的貨船都在港口附近的海域停留，由航運代理公司幫著代理中轉手續；而且船多了，一來一往，手續自然就更簡化了。

　　日本沖繩地區稅關石垣稅關支署 監視官 平良聰：自從石垣島成為大陸、台灣船隻中轉站以來，外國船隻還維持過去的數量，而來自海峽兩岸的船隻卻增加了93%。

　　目前，在石垣島共有10家航運代理公司，代理兩岸船舶的中轉航運手續是他們的主要業務。沖繩國際海運就是其中的一家，每年這個公司要代理100多條兩岸船隻的中轉手續，這對公司來説是一項很重要的收入。記者採訪日本沖繩國際海運的東正晴先生時，他剛剛辦完一筆代理業務，當記者問他如果沒有兩岸的船隻停靠石垣島，公司將怎麼辦時，東正晴先生不假思索地説：

　　日本沖繩國際海運有限公司 社長 東正晴：那樣的話我們就是零蛋，我們希望這種現狀繼續下去。

　　坐收漁利，坐地拿錢，對於他們來説，是件何樂而不為的事情。東正晴先生所説的維持現狀，就是指兩岸海上不能直接通航。然而，大家都知道一個簡單的幾何學原理——“兩點之間直線最短”，可是兩岸目前的往來卻是一條繞了圈的折線，這一繞，繞出了時間，也繞出了金錢。

　　台灣海峽兩岸最近的距離是75海裏，從廈門到高雄港也只有165海裏，船舶直航一般也不過10個小時左右。上海到高雄直線距離是600海裏，經過石垣島繞一圈要走935海裏，多走了三分之一的路程，也就是説多走了335海裏，時間多走一天，費用往返增加差不多22000美元。而日本石垣島每年靠發一紙彎靠證明書，就可獲得4500萬美元。

　　海峽兩岸航運交流協會 理事長 胡漢湘：你就是繞地球三圈，還是大陸的物資，它還不是日本的貨。這有什麼意義呢？損失的是我們兩岸的航商、貿易商，得利的是日本的石垣島。

　　繞道不僅讓航商付出了不必要的金錢代價，也在不同程度上影響了兩岸海運企業的經營。運費成本增加三到四成、攬貨能力大大降低、獲利不斷減少，這些都是擺在台灣長榮、陽明、萬海等台灣航運企業面前的尷尬現狀。

　　台灣長榮海運公司駐北京首席代表 許森高：有很多的兩岸三地的貨載，比如説沙石，或者大米之類，這些都是屬於單價非常低一個産品。那在它的運費能夠收取就已經相當有限，還要繞行，包括這個燃油成本的浪費，還有包括簽章的費用，還有包括時間的浪費，幾乎會讓這個航線的經營者會産生一定程度的困難，甚至於沒有什麼利潤可言。

　　中國遠洋運輸集團1998年開始參與“試點直航”，投入了三條船從事兩岸運輸。由於“試點直航”的局限性，整個“試點直航”運輸總量還不到兩岸貿易貨物的20%，船舶空箱往來居高不下。

　　中國遠洋運輸(集團)總公司 總裁 魏家福：班輪一旦開起來，需要貨源，那麼貨源如果是因為某種障礙導致兩岸的貿易量上不去，那麼我就苦了，我拉的箱子可能空箱多了。

　　對於中遠集團這個大型企業來説，他們面臨的是一個尷尬的局面，一方面是兩岸貿易的飛速發展帶來的巨大需求，而另一方面卻是因為限制不能開足馬力，施展宏圖，魏家福總裁感到的是有勁無處使的焦慮。

　　中國遠洋運輸(集團)總公司 總裁 魏家福：我派的都是些小船，東豐輪，現在大概也就是300到400個TEU小船，我有5400箱的TEU，如果兩岸能直通了，我就把第五代集裝箱，5400箱的（船）可能就開到台灣的港口去了，作為我的挂靠港之一。

　　其實受損失的不僅僅是這些航商們，兩岸無法直航也制約了台灣港口的發展。在台灣南部，有一個狹長的小海灣，它的形狀酷似一隻口袋，猶如一道天然的防波屏障，阻隔著台灣海峽的風浪，從而形成了一個天然的良港，這就是著名的高雄港。擁有86座營運碼頭的高雄港，曾經創造了連續8年集裝箱吞吐量居世界第三位的成績。

　　2000年高雄港因為貨櫃裝卸量落後韓國釜山，讓出世界第三的寶座，而釜山港超越的原因，卻恰恰是因為取得了大陸轉口櫃的業務。2002年台灣高雄港又比上海港少了大約12萬標準箱，降到了世界第五。有關部門坦言，如果明年兩岸仍然無法直航，深圳將繼釜山、上海之後超越高雄，高雄港的世界排名將再退一位。

　　大陸的貨物不能直接入關，使高雄港流失了大量的客戶。與之形成鮮明對照的是，台灣的船到大陸，不僅貨物可以直接入關，船員們出入也十分方便，靠港之後，船員們大多會到岸上逛逛走走，給親友們捎些禮物帶回去。

　　台灣“中華海運研究協會”秘書長 楊仲筂：目前，大部分我們的船到大陸去的時候，船員都可以很順利地上岸去買東西，去觀光旅遊。那麼，大陸船在高雄港，目前還受到限制，就是要專案申請他才能上岸，這個我們也多次呼籲“政府”趕快解決這些問題，讓他們有對等一個待遇，讓他們可以上來買東西，或者看電影。

　　繞行使航商、港口蒙受了損失，在一定程度上也拖累了企業的發展。兩岸貿易額目前達到了400億美元，由於繞航增加了成本，損失的金額估算達到了15億美元。海上不能直接通航，一些在大陸投資的台資企業有著切膚之痛。

　　1990年到福州投資的福華紡織印染有限公司是一家生産高級滌綸布的臺商獨資企業。董事長陳建南説，由於公司屬於精密的紡織業，因而公司當初的原料85%都是從台灣運過來，一個月大概有七八十個貨櫃。但是兩岸目前貨物繞行第三地的做法，讓企業的成本大為增加。

　　福華紡織印染有限公司 董事長 陳建南：現在我們從基隆過來，大概一個貨櫃大概要500多塊美金。你如果不經過香港，因為從基隆到香港也要六七百公里，再從香港到福州也是六七百公里，等於這二百多公里的路不走，去走了一千五百公里的路，我看這運費差了很多，至少也差個一半應該會有吧。

　　船舶繞航對於普通民眾來説，似乎有些遙遠，但如果算算帳，結果會嚇人一跳。台灣由於資源缺乏，每年都要從祖國大陸購買約400萬噸的沙石、1500多萬噸煤炭，由於繞航，運輸成本增加800多萬美元。

　　交通部 副部長 洪善祥：航商要損失這一點，那麼航商必須要把整個的成本加到最後，加到買方的頭上。所以台灣的這些建築商人，他購買的這些沙石成本也就提高了，那麼作為台灣的電力公司，購買了這些煤炭，成本也就高了，最後當然也就轉嫁到了台灣的民眾的整個的消費成本上面去。

　　如果作一個歸納的話，兩岸之間的海上通航，目前已經有了三種途徑，一是高雄港與福建省福州、廈門港的“試點直航”，一是繞道香港或石垣島的第三地中轉方式，還有一種就是剛剛開通的福建與金門、馬祖地區的直接往來。單向、間接、局部是它們的突出特點，但能有這三種方式的實現，也是經歷了太多的曲折和艱辛。面對著台灣當局的一再阻撓和拖延，兩岸航運界攜手努力，通過幾次卓有成效的接觸與商談，解決了雙方通航的許多技術性問題，使兩岸航運有了相當的進展。

　　1997年1月，在香港軒尼詩道的一棟高樓的28層裏，舉行了一次令許多媒體關注的商談。這是大陸海峽兩岸航運交流協會與台灣海峽航運協會的代表，首次就兩岸"試點直航"問題進行的協商。時任香港船東會主席的趙世光先生作為東道主招待了雙方的代表，雖然趙世光先生並沒有參與商談，但對當時的一些情況，他至今記憶猶新。

　　原香港船東會主席 趙世光：他們早上九點鐘談到中午吃午餐，午餐以後好像就沒有再繼續了。

　　海峽兩岸航運交流協會 理事長 胡漢湘：“一個中國、雙向直航、互惠互利”這三原則，我們提出來以後，根本就沒討論，沒有異議，大家都一致贊成，這個根本就不用討論，那咱們就乾脆就直接討論實質怎麼通吧，各出多少家公司，各出多少船舶。

　　技術層面的商談雙方只用了不到一天的時間，但成效卻出乎人們的意料。

　　交通部 副部長 洪善祥：當初的在商談裏面，我們大陸方面就希望一步到位，所有的貨物不管是轉口的貨物，或者是直接兩岸之間貨物，都可以通關入境，但是台灣當局卻設置了障礙，他説我只能夠允許你可以把貨物通過台灣的港口去中轉，但是不同意你通關入境，我們考慮到先走一步，總比不走為好，這就是同意了。

　　1997年4月19日，廈門輪船總公司的“盛達輪”首次從廈門直航高雄港，正式拉開了“試點直航”的帷幕，5年來，兩岸航運界先後有10家船公司的10條船舶參與了試點直航，其中大陸方面有6條船，台灣方面有4條船。據統計，截止到2002年底，運送集裝箱271萬標箱。

　　台灣陽明海運公司 副總經理 蔡明旭：對業者來説，我們在業務的成長也是倍數的成長，大概3倍的成長，對於整個中轉業務，本來是要到香港去轉，現在經過高雄來轉，對於我們整個公司業務的安排，船隊安排，有很大的幫忙。

　　福建省運輸管理局 局長 馬繼列：“試點直航”這五年半來，我是覺得它最成功的就在於，首先是打破了四十幾年雙方沒有通航的歷史，這個是突破，這是很大的一個意義，那麼，第二個意義突破就是在於，它從技術上、從航運運作上證明兩岸通航不存在什麼碼頭、航道、船舶，或者操作上都不存在問題，只要肯通，都可以通，都不存在有什麼技術上障礙。

　　事實證明，兩岸民間航運組織通過協商是可以解決兩岸通航方面的問題的。“試點直航”結束了48年來兩岸沒有商船來往的歷史。

　　隨著臺商來大陸投資的不斷擴大，台灣船舶航運方面的公司跟進到大陸發展，台灣航商在大陸已有2家獨資公司、4家合資公司和38個代表處，但台灣當局至今不允許大陸及其航運公司在臺設立機構，制約了兩岸航運業務的合作與發展，影響中國與世界航運大國的競爭力。

　　“試點直航”縮短了兩岸航運的路程，但兩岸通航中仍然存在諸多懸而未決的問題。1998年2月，兩岸航運界代表在泰國曼谷再度進行磋商。

　　台灣“中華海運研究協會” 秘書長 楊仲筂：1998年2月份，兩岸的代表又開始在曼谷開始協商，協商的結果就是兩岸的進出口貨物應該透過第三地，繞第三地。

　　海峽兩岸航運交流協會 理事長 胡漢湘：開始是繞香港，日本的石垣島，到香港的話還要把貨卸下來換船，以後隨著時間的推移就不再換船，但是還是要到日本的石垣島去蓋章、繞航，這是兩岸三地運輸，這是曼谷商談的時候解決的問題。

　　曼谷會談達成了經由香港或日本石垣島的兩岸三地間接運輸方式。兩岸開通了運送兩岸間的貨物繞行第三地而不需換船的集裝箱班輪航線，兩岸的散裝貨船經第三地也不必換船。這種不是辦法的辦法，儘管比原來有所改善，但仍然是相當的不便。

　　在福建的連江縣，最近向民眾開放了一座軍事瞭望臺，天氣好的時候，從這座瞭望臺向前望去，咫尺之遙的馬祖島就會清晰地出現在眼簾。

　　其實，福建與金門、馬祖的貿易往來已經保持了十幾年，民間稱為“小額貿易”，但在台灣方面一直將其視為非法的走私行為。近年來，兩岸經貿交流迅猛發展，人員往來日益頻繁熱絡，為了緩和兩岸直接“三通”的壓力，2000年12月11日，台灣有關部門通過“試辦金門、馬祖與大陸地區通航實施辦法”，就是所謂的“小三通”， 將過去的福建與金門、馬祖之間的小額貿易“除罪化”。

　　福州馬尾經濟文化交流合作中心 原理事長 張秋：台灣當局所謂的“小三通”，他是想用馬祖、金門等這些離島地區，跟祖國大陸的這種“（小）三通”來取代我們提出的全面的“三通”，我們所説的跟馬祖、還有包括跟金門之間的交流和交往是立足於全面的“三通”而做的前期性的工作。

　　2001年1月2日，金門縣長陳水在一行乘“太武號”與“浯江號”客輪自金門料羅港抵達廈門和平碼頭，完成了金、馬與福建的“小三通”首航。同日，馬祖進香團500多人乘“臺馬”輪抵達福州馬尾港，實現了“兩馬”宗教直航。

　　福建省臺辦副主任 林衛國：這個“小三通”不是我們所追求的這種直接的、全面的“三通”，但是這個“小三通”對金、馬民眾來説，是他們渴望已久的，而且對金、馬的經濟的發展，對金、馬民眾的生活是有好處的。

　　福建沿海通過海上運輸向金門、馬祖運砂石、蔬菜，特別是向馬祖供水，充分體現了祖國大陸對臺胞的關愛。金門學生來廈門就讀、大陸赴金門的文體活動等等，都很便捷。但台灣當局的限制仍然故我。

　　福建省臺辦副主任 林衛國：限制很多，他就是一個，只允許他的離島，不允許本島。包括人員往來也是這樣子，只允許在金、馬設籍6個月以上的民眾才可以，那就是説台灣民眾如果想走這條通道到福建來，到大陸來，必須把他的戶籍移到金門，或者馬祖，而且要移了6個月以後，才能夠走這條通道，實際上是很不方便。

　　目前，營運廈、金航線固定船班的有大陸的“鼓浪嶼號”、“同安號”、“新集美號”等7艘客船。2002年春節，金、廈與“兩馬”實現臺商中轉。從2003年1月起，馬尾和馬祖也開通了定期航班，每週有2個班次。廈門與金門間每週4天雙向通航，成為臺商往來兩岸的一條相對便捷的通道。但由於台灣當局的有關限制，往來祖國大陸與台灣島的兩岸民眾還不能享受這一相對便捷的通道。

　　推動福建與金、馬地區的直接往來，只是大陸務實發展兩岸海上通航的一個縮影，海上通航是一個系統工程，如前所述，除了港口建設，還有海上通訊、氣象協助、海上救援、導航等諸多環節，幾十年來，大陸方面為兩岸通航做好了各項細緻的準備。

　　廈門自古以來就是對臺往來的重要門戶。為了迎接兩岸海上直接“三通”的到來，近年來廈門港加大了建設的力度，目前共有生産性泊位79個，其中萬噸級以上深水泊位22個，集裝箱、石油、煤炭等專用碼頭可以説是一應俱全。

　　2003年3月，記者來到了廈門港東渡二期18號泊位的在建工地，這是一個滾裝碼頭。工程投資5億人民幣左右，預計2004年6月建成，工程完工後，這個滾裝碼頭可以停泊5萬噸級的滾裝船，年吞吐量可達70萬噸左右。

　　廈門港務管理局港口管理處 副處長 林明堅：這個碼頭建成以後，將來從廈門到高雄在16個小時以內，這個貨可以裝完，一直運到高雄就可以裝卸下來了，當天裝船，當天在高雄就可以卸下。

　　據了解，滾裝船隻可以同時載人載貨及車輛，很適合海峽兩岸的運輸。 除了正在不斷擴大建設的廈門港，在祖國大陸漫長的海岸線上，廣州、上海、青島、天津、大連等眾多大型港口，其設施和管理都已經達到了世界水平，這些港口都為兩岸海上直航做好了充分的準備，隨時可以適應兩岸通航的需求。

　　人們有理由相信，經過兩岸同胞的不懈努力，兩岸真正實現海上直接通航的日子已經為期不遠了。