新華社北京8月27日電：中國物流與採購聯合會副會長丁俊髮指出，我國物流業在發展過程中必須經歷“三道坎”。
“第一道坎”：國民經濟運行模式與企業商業運作模式的轉換。
國民經濟運行模式就市場經濟而言也不盡相同，美英是自由市場經濟模式，德國是社會市場經濟模式，日本是政府主導型市場經濟模式；我國則是社會主義市場經濟模式，而且應該是政府調控市場，市場引導企業。
但實際上並非如此，蘇聯“重生産輕流通”的經濟運行模式，在我國留下很深的烙印。據悉，目前我國物流産業同發達國家相比主要有五方面差距：一是成本高。目前我國物流成本在GDP的比重達到16.7％，都比發達國家高出近一倍。二是週轉慢。前年我國工業企業流動資金的週轉速度為1.62次，而日本製造業的平均週轉速度為15－18次。三是庫存大。截至前年底，我國庫存商品沉澱的資金高達4萬億元，佔當年GDP近50％。目前國際公認的庫存商品與GDP的比例，發達國家一般不超過1％，發展中國家也不過5％。四是效率低。有專家估算，我國僅汽車空駛率就高達37％，相當於150萬輛載重汽車來回空跑，每年造成全國的物資損耗約在3000億元以上。五是傳統流通方式仍佔相當比例。美國、日本等國家使用第三方物流企業的比例已達30％以上；而在我國的工業企業中，把原材料物流交給第三方物流的僅佔18％，把銷售物流交給第三方的僅佔16％。
另一個是企業商業運作模式轉換問題。在發達市場經濟國家，企業的商業運作模式的趨勢是專業化、現代化、國際化，一般培育企業自身的核心競爭力而不是非核心競爭力。受計劃經濟時期短缺經濟影響和小農經濟思維定式的影響，我國企業商業運作模式為一種粗放式的落後模式，呈現出成本高、週轉慢、效率低的特點。
據統計，目前我國企業庫存已達3萬億元，其中工業企業1.7萬億元，流通企業1.3萬億元，産銷率為97％－98％，每年有2％－3％的庫存積累。大量的庫存導致物流成本增加，國有企業大量倉庫、車隊、富餘人員的存在又導致物流資源整合速度緩慢，物流資源發揮的作用非常有限，第三方物流也就無法有大的發展。要增加物流需求，促進第三方物流的發展以及實現物流現代化，就必須打破我們現有的企業運作模式。
“第二道坎”：物流市場的培育與發展。這是我國物流業發展的核心問題之一。
物流産業是一種由多個産業形成的複合型産業，既是一種新興的服務産業，也是一種新的服務模式。它並不否定原有的交通運輸業、倉儲業、包裝業、配送加工業、物流信息業、分銷業等行業。其發展須有一個宏觀規則，即應堅持市場導向型戰略，堅持多元發展戰略，堅持點、線、面合理佈局戰略，堅持漸進式發展戰略，堅持對外開放戰略。但我國目前物流資源不是按物流市場規律進行組織和管理，因此物流環節銜接較差，運轉效率不高。而物流市場成熟程度決定物流産業發展的水平，所以我們必須打破在交通運輸、倉儲、裝卸、加工配送、物流信息、包裝等各種物流資源方面的條塊分割、部門壟斷的格局，使其進入物流市場，形成由市場主體、市場客體、市場載體與市場仲介組織構成的物流市場體系並與國際接軌。
我國物流市場目前存在的問題有：首先，物流市場主體極不成熟並且主體錯位。其次，物流客體的包裝、自動識別與自動計量落後，物流過程破損率高、浪費極大。第三，行政管理體制把鐵路、公路、集裝箱、船舶、飛機、港口、機場、管道、倉庫、配送中心、物流中心等資源強行分割，橫向的經濟聯絡往往被縱向切斷，在物流市場上關係成為“生産力”，打通關係成為物流業的重要一環。最後，物流市場仲介組織的自律性作用沒有充分發揮出來。我國物流市場的培育與發展，離不開政府的宏觀調控與支持，也離不開仲介組織的協調與自律。
總之，目前我國物流業形成“兩高兩低”的局面：政府熱度高，傳統物流企業熱度低；供方熱度高，需方熱度低。如果沒有企業的積極參與，市場發展就會不正常，往往會造成“有場無市”。
“第三道坎”：物流人才教育工程的啟動
物流業的發展離不開物流人才，而我國物流人才十分短缺，已經嚴重制約我國物流業的發展。由於物流教育沒有跟上物流産業的發展，我國無論是物流專業人才的學歷教育，物流職業培訓以及上崗資格培訓都沒有開展，但物流企業對人才的需求量非常大。
據介紹，到2010年全國需要物流高級人才20－30萬人。目前一些物流專家大多是從交通運輸、倉儲、管理工程、營銷學、宏觀經濟、機械工程等領域轉過來的；現在活躍在第三方物流領域的一些年輕人，大多是從歐美、日本、澳大利亞等國家留學回國的。所以，教育部門以及行業協會應該加快啟動物流人才教育工程，重點培養物流管理人才、物流工程人才、物流規劃諮詢人才；加快引進國外物流師與採購師證書教育並設計我們自己的體系。物流人才要有層次性，培養方式多樣性。（張舵）
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