【中國經濟時報】民航重組與機票漲價

央視國際 (2002年10月18日 10:43)

　　中國經濟時報消息：久為業界關注的民航三大集團重組一事終於在上週五塵埃落定。而在此前一天，國內航線機票價格的上調卻不為多數人所注意。乍一看，兩者並沒有必然的聯絡。因為後者的調價是因為油料價格上漲了，但如果我們把兩者放在一個大背景下進行解讀，還是別有一番意思的。

　　據稱，此次三大航空集團重組有三個好處：一是打破了民航業政企不分的局面，今後民航局既不能繼續履行所有者職能，也不用再為直屬民航企業的習慣性虧損承擔責任。二是沒有了中央軍和地方軍之分，所有航空企業都在一個規範的市場環境中平等競爭。三是重組將使民航的服務質量因其向企業化、市場化的轉變而得到改善；而成本的節約，在充分競爭下，最終會反映到機票的價格上，也就是説，乘客將從中得益。一句話，三大航空集團的重組將有利於中國民航的長遠發展和參與國際競爭，並使中國民航的整體實力和角逐世界空運市場的能力大為增強。

　　從理論上説應該是這樣的，但實際結果是否如理論所料則還是先存疑為好。不説前兩者，單看機票價格。不管重組對企業或國家會帶來什麼好處，最終這種好處應該體現在價格上，也就是説，消費者應該從重組中得到更多價格上的優惠或消費者剩餘。然而，此次機票價格上調，不説給了我們一個相反的信息，起碼也是一個模糊的信息。

　　如上所述，表面上看，雖然機票上調是因為國際油料價格上漲，但正如有關專家指出的，背後的實質是民航壟斷供油體制導致機票上漲。中國航空燃油一直處於獨家壟斷的局面，民航的航油價格是由中國航空油料總公司獨家壟斷經營的。它的油料價格比同樣依靠油料進口的日本高60％，比新加坡高2.5倍。對航空公司而言，原油漲價意味著成本提高。航空公司不能因成本升高而負債，必然會將升高的成本轉移到票價中。如果此次漲價是根據市場供求關係來決定航空票價的話，就沒必要由民航總局發出價格上漲通知的干預方式。因此，政府應該做的是如何減少由於國際油料上漲帶來的負面影響，而不是把這種影響直接轉嫁給普通消費者。民航管理當局的做法是不符合市場經濟規律的。

　　進一步説，從世界各國的經驗來看，民航業並不屬於我們習慣認為的自然壟斷行業，而是一種典型的競爭性行業，所以，要根據市場供求關係實行自由的航運價格政策，民航的票價應該取決於市場供求關係。何況，民航所提供的産品本身就是具有差別的，對同一航線上不同航空公司、不同飛機機型、不同飛行航班、不同季節和節日，強制性實行統一的、固定的航線價格不合理。而且，在航空運輸這種多國鼎立的局面下，也只有依靠市場根據供求關係進行價格調控。

　　這樣看來，民航重組能否降低本已過高的機票價格，實是一個未知數。而且，從重組本身來説，三大集團內部要達到降低成本、增加效益的目的，主要看重組的過程是否市場化。而現在我們看到的三大集團重組，卻恰恰違背了市場化的原則。人們更多關注的是哪個航空公司跟哪個航空公司合併了，至於合併之後的內部改革問題則被有意無意地忽視了。這是因為，三大集團的重組採用的是行政性的“拉郎配對”，而不是“資本紐帶”的自然聯接。按照民航總局年初出臺的方案，要求一個“績優”的企業再搭配一個效益差的企業捆綁給三大公司，南航和東航對此就意見不小。以南航為例，北航不僅資不抵債，而且機隊主要是麥道，只有少量的空中客車，與南航並不“兼容”，南航既要幫其解決債務問題，還需額外增加維修、備件支出以及培訓費用，加上新疆航空業績主要來自於國家照顧，實際運營效率並不高，這種重組，相信南航自然心有不甘。而根據以往的經驗，此種行政性的捆綁方式，雖然政府部門的出發點是好的，但效果往往不佳，硬性合併的結果是，虧的沒扭虧，贏利的倒反被拖垮了。

　　究其原因，正如一些經濟學家所指出的，在於改革者打著市場化和鼓勵競爭的旗幟推出的這種産業組織結構的調整，恰恰是用計劃手段取代了市場手段，用政府主體取代了企業主體，用行政紐帶取代了資本紐帶。事實上，這也正是歷次産業組織結構調整不成功的癥結所在。所以，此次民航重組並非不可能出現同樣後果。

　　國務院發展研究中心産業經濟部部長劉世錦認為，從中、長期來看，我國民航市場上形成三個層次上的競爭結構比較理想：一到兩家國際上有競爭力、能和國際巨頭抗衡的大公司；國內幹線市場形成既保持合理競爭、又體現規模經濟的3到5家公司；過去重視不夠的支線市場，形成以某地某一家公司為主的格局。而在航空業寡頭競爭格局下，國際市場的普遍情形是，航空公司“要麼第一、要麼第二、要麼賣掉”。此次重組，為的也是要在中國民航業形成規模經營，降低成本，參與國際競爭。

　　但中國民航業的實際狀況又如何呢？我國所有的航空公司飛機架數和座位數加起來還不如美聯航一家企業的飛機架數和座位數多。而一般的規律是，航空公司規模越小，其運營成本就越高。

　　不僅如此，在民航現有體制下，政企分開仍然不明顯，主管部門意志干預市場行為的傾向嚴重，比如，民航系統的用人機制仍然是行政任命。國航好幾任總裁就都是由民航總局副局長任上下來的。再如，機票打折的混亂與腐敗，航空公司與民航主管部門總是互相推卸責任，説是對方的政策或管理問題。

　　正由於中國的大型航空公司與各級民航主管部門存在著這樣或那樣的行政隸屬關係，航空公司本身也就一直處於半公司化、半市場化的狀態，其市場地位從來沒有確立過。因此，航空公司之間的兼併重組居然要考慮相互之間的行政關係這種在發達國家聽來是匪夷所思的事在我們這兒也就順理成章了。比如，從地域角度看，本此民航重組應以總部都設在上海的東航兼併上航最為可行。但一個是民航總局直屬，一個是上海地方企業，兼併重組就不可能發生。

　　另一方面，背靠國家大樹的意識也使得航空公司內部管理成問題。目前南航、東航等大航空公司，其營業費、管理費及財務費“三費”之和已佔到主營收的20％以上，這種結構存在很大的風險性。歐美的人機比例是1：80，國內是1：200，照這種管理水平，即使中國只允許存在三大航空集團，如果還是這種效率，也難成氣候。

　　所有這些問題的存在，造成了中國航空市場的一個惡果，即為了爭奪有限的客源，以機票打折為代表的價格戰長久地扮演了無序競爭中的主角。激烈競爭導致行業利潤下降，全行業都不堪忍受，以至到1998年，矛盾激化到頂點，國內民航業出現全線負增長，導致全行業出現24.4億元虧損。

　　所以，如果我們還是延續民航的這種管理方式和航空公司的此種身份，中國的航空公司再少，也難以成為真正的巨頭。而要解決當前民航業的諸多矛盾，方法其實也很簡單，即把企業的還給企業，把市場的還給市場；具體而言，就是航空公司要脫離政府成為獨立的企業，政府將航運價格的定價權交還給各航空公司，政府的責任是由過度干預市場轉向規範市場，保證市場公平競爭。

　　此次民航重組，應該説向著上述目標邁出了重要的一步，雖然還留有很多遺憾，但終歸比不改革好。接下來，就看各航空公司尤其是三大集團如何“表演”了。（鄧聿文）

責編：柳博