中國經營報消息：京滬高速鐵路項目和滬杭磁懸浮項目的塵埃落定，不但結束了一場經年不休的爭論，也開啟了總造價將超過至少1300億元的中國“高鐵時代”。

　　一位接近鐵道部的專家向記者透露，此次批准的京滬“輪軌”高鐵和滬杭“磁懸浮”高鐵，鐵道部正常投資無法滿足其資金需求，通過上市或其他方式募集建設資金勢在必行。對此，民間私人資本表示出濃厚的興趣。

　　400億元資金缺口

　　受國家發改委委託，中國國際諮詢有限公司對上述項目做出評估後認為，滬杭線建設總價將控制在400億元以內，京滬線建設總價將需要1000多億元。兩個項目總造價將超過1300億元。

　　一般企業和項目上市，必須連續三年盈利、經營業績每年有至少10%的增長，且必須是已經建成的項目才能向證監會報批，而現在“京滬”和“滬杭”都還只是在圖紙和規劃之中。

　　在華夏證券鐵路行業分析師李大鋼看來，除非達成“內部共始”，否則“高鐵”短期內不可能上市。實際上，“高鐵”要實現上市操作方法非常簡單，“最好做項目融資或引進戰略投資者”。具體而言，就是拿一塊資産作為啟動資産，然後把京滬“老鐵路”放進去成立一個公司，“這樣公司會有盈利記錄，然後計劃再建一條高鐵(即京滬)，就可以拿著這個項目和公司材料去申請上市。”滬杭高鐵如需上市，也可如法炮製。

　　但對高鐵上市的具體情況，前述專家沒有透露更多細節。北京交通大學交通運輸學院教授聶磊告訴記者，2005年，鐵道部專門立項研究高鐵投融資問題，但“最後也沒有定論”。

　　中國科學院院士嚴陸光分析，目前已經基本確定的投資(包括鐵道部、財政部和部分地方政府投資)總額約為900億元，相比兩個項目投資總額1300億元，仍有近400億元資金缺口。

　　面對如此巨大的資金需求，尋找另外的資金來源擺在主管部門面前。

　　民資各有打算

　　有消息稱，京滬高鐵項目將組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門負責項目的建設和運營，積極探索市場化融資方式，吸納民營資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。這無疑是明智之舉。它意味著，國家在重大基礎設施建設中，放棄了獨家投資和壟斷經營的特權，對市場敞開大門。

　　但這種融資方式目前仍無法確定其真實性。聶磊告訴記者，從鐵路投資回報來説，世界上絕大多數國家都是盈利的。“中國這麼大的客流量，且京滬、滬杭都是中國經濟最發達的地區，鐵路盈利不會有什麼困難。”

　　而據記者了解，民間資本很希望進入此次國家的高鐵項目。從支線鐵路投資(為運煤而投資)中嘗到了甜頭的山西、河南等地煤礦企業老闆，已經開始多方設法了解股權融資的可能性以及具體方案。有知情人士告訴記者，“聽到風聲”、想分享“高鐵蛋糕”的山西等地煤老闆這一階段專門在做“了解市場”的工作。“他們首先要和項目所有者談妥價格和付款方式，然後再根據協議去準備資金。”

　　而記者從溫州中小企業促進會會長周德文處證實，溫州也有很多企業對此次高鐵項目感興趣。“京溫鐵路就是溫州人投資興建的。”但根據溫州人的投資習慣，他們會傾向在高鐵項目上市輔導期之前參與申購，以原始股的方式進入公司。因為從輔導期到上市起碼一年的時間內，公眾公司股本結構不允許變更。

　　鐵道問題專家、北京師範大學管理學院文力教授認為，借助民間資本發展鐵道建設完全可行，民間持股更有利於股權結構多元化，實現“價格和融資聯動”，降低管理成本，提高資源配置效率。（陳亮）

責編：于冰