中國經濟網消息：2006年3月8日，鐵道部部長劉志軍表示，投資超過1000億人民幣的京滬高鐵正式批准立項，力爭年內開工。從最早的可行性研究，到最後獲批立項，京滬高速鐵路走過了超過10年的曲折複雜論證過程。

　　國家發改委交通司司長王慶雲指出，以京滬高鐵建設為標誌，接下來的五年將是我國鐵路現代化的重要發展期，而京滬高鐵的啟動將為現代化鐵路的建設拉開了序幕。

　　據了解，今年下半年，全國鐵路將進行第六次大規模提速，京滬高鐵、北京-石家莊、天津-秦皇島等時速超過200公里的客運專線項目將相繼開工；根據全國鐵路規劃，到2010年，我國新建時速200公里以上的客運專線和高速鐵路將達到9800公里，約佔49%。中國正在掀起高速鐵路建設的高潮。

　　千億大單爭奪戰

　　實際上，為獲得中國高速鐵路訂單，國內眾多廠商以及背後提供技術的外資巨頭們正全速前進。據業內人士介紹，對於造價超過1000億人民幣、投資規模僅次於三峽工程的京滬高鐵，誰能搶得動車組自主研發的先機，誰就能在未來的京滬高鐵機車競標中拔得頭籌。

　　據國家發改委有關人士介紹，京滬高鐵，此項目將採用輪軌技術。目前，國內企業正與國外公司合作研發200公里動車組，這些動車組全部採用了輪軌技術，它們將成為京滬高鐵的技術基礎。未來動車組的時速將從200公里提高到300公里。至於京滬高鐵將採用哪家企業生産的動車組，將通過招標確定。

　　2005年9月，我國鐵路通過國內公開招標方式，預算投入100億人民幣引進時速200公里鐵路客車動車組製造技術，用於保證鐵路第六次提速的實現。這次授標共140列，分為7包，每包20列。最終，與日本川崎重工株式會社合作的中國南車集團所屬四方公司、與法國阿爾斯通公司聯手的中國北車所屬長春軌道客車股份有限公司、加拿大龐巴迪公司在青島的合資企業BSP公司三家企業中標，中標數量分別為3包、3包和1包。

　　從目前來看，正在研發200公里動車組技術的南車四方、長春軌道客車股份有限公司、BSP公司，以及與德國西門子合作研發時速300公里動車組的唐山機車車輛廠都有希望成為京滬高鐵的首批中標者，而這幾家公司也正為京滬高鐵機車競標做著積極準備。

　　唐山機車車輛廠，以下簡稱“唐車”。已經搶先獲得60列高鐵訂單。據悉，唐車與西門子簽訂的合同已于2005年12月27日正式生效。唐車將於2008年北京奧運會召開前交出首批整車，運行于京津客運專線，並於2009年年底之前完成全部60列的製造任務。

　　業內人士認為，究竟誰能拿到京滬高鐵的最多訂單，既是國外鐵路製造巨頭實力和技術水平的較量，同時更是國內企業消化吸收和開發研製自主技術的比拼。

　　融資方式多元化

　　除了對京滬高鐵訂單的爭奪外，另一個擺在管理層面前的難題就是：像這樣投資超千億元的大項目，如何保證融資及時到位？

　　對此，有業內人士透露，京滬項目將組建京滬高速鐵路有限責任公司。而劉志軍也曾表示，京滬高速鐵路建設資金採取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。

　　這讓人聯想到上海的磁懸浮交通發展有限公司。目前正在運行的上海磁懸浮，運營方就是上海磁懸浮公司。該公司由上海申通集團有限公司發起聯合申能(集團)有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業(集團)總公司、上海電氣(集團)有限公司等6家國有投資公司共同出資30億元組建，採用的是典型的項目融資模式。

　　據了解，上海磁懸浮採用的這種由多家投資主體組建項目法人的方式，擺脫了原先重大工程建設由國家財政資金投資、項目法人資本金由政府財政資金投入的體制，實現了投資主體由單一到多元、資金渠道由封閉到開放、投資管理由直接到間接的轉變，初步形成了“政府引導、社會參與、市場運作”的投資新格局。作為項目法人，這家公司還承擔著項目建成後的經營和償還貸款等職能。磁懸浮上海線的籌資方式除了上述企業集團的資本金投入外，其餘建設資金還採用了商業銀行貸款、土地資金入股和車站多元建設的融資模式。其運行與管理模式遵循“網運分離”、“管理社會化、經營市場化”的原則。

　　無疑，上海磁懸浮的這種融資模式，對京滬高速鐵路有限責任公司的建立具有重要借鑒意義。（證券日報記者 侯捷寧）

責編：劉彥妤