罷運事件調查:出租車公司為何異化為"食利階層"

　　資料圖：11月3日，重慶市交委副主任梁培軍通報稱，當日清晨5時30分，重慶主城部分出租車因受阻不能正常營運，給當地群眾出行造成不小困難。重慶公安機關調查發現，此次事件是有部分出租車駕駛員通過攔截上路出租車輛、損壞車輛零部件（車頂燈、後視鏡等）等方式，阻止其他出租車上路營運。據稱，此次有人阻撓出租車正常營運，主要是由於出租車企業與駕駛員利益分配出現矛盾；部分出租車駕駛員認為，目前出租車租價結構不合理，等時費過低；重慶出租車“加氣難”現象未得到徹底解決等原因。截止16時，重慶主城已有1000余輛出租車恢復營運。 中新社發 郭晉嘉 攝

　　2008年11月3日清晨，重慶市民意外發現，平時穿梭于大街小巷的出租車不見了。一些出租車司機聚集在重要路段，一旦發現出租車上路運營，就強行攔截或打砸車輛。一時間，主城區8000多輛出租車消失得無影無蹤。半月談記者調查發現，當前多數城市實行的出租車業特許經營、出租車公司壟斷收益這一管理體制，使部分出租車公司成為“全世界投資回報率最好的企業”，並衍生出一個專靠“公司化剝削”牟取暴利的“食利階層”。

　　“層層轉包，層層盤剝”式運營酷似傳銷

　　根據重慶有關部門的調查，罷運事件的“導火索”集中在以下四個方面：一是今年以來，全市32家出租車公司對部分出租車駕駛員每日增收“份兒錢”50元～70元；二是出租車駕駛員認為出租車起步價等較低；三是出租車加氣難，等時過長；四是“黑車”非法營運，擾亂了出租車營運秩序。

　　但業內人士告訴半月談記者，這次罷運表面上看是出租車司機由於生存困難而以極端方式表達訴求，深層原因卻是出租車行業畸形的經營管理模式導致各種矛盾總爆發。

　　長期以來，重慶出租車行業運營機制類似傳銷：出租車公司通過拍賣獲得指標——轉包給小公司——小公司轉包給主駕駛員——主駕駛員分包給副駕駛員——副駕駛員分包給頂班駕駛員，每轉包一次，就盤剝一次利潤。駕駛員成為“金字塔”的最底層，利益鏈條的最末端，駕駛員的各級“上線”只管坐收“份兒錢”、“規費”，對服務質量、交通安全等問題不聞不問。為了生存，出租車駕駛員只好玩命運轉，欺客、宰客、拒載、飆車等問題十分突出。

　　一輛出租車通常由主駕駛員、副駕駛員和頂班駕駛員分班駕駛。按理説，這3人都是出租車公司雇用的員工，待遇應該完全平等，但現實中3人的地位和待遇截然不同。出租車主駕駛員是車輛的實際承包者，在4年的承包期內，主駕駛員就相當於一個小老闆：確定副駕駛員、頂班駕駛員人選，並“笑納”後兩者定時上交的約定“份兒錢”。

　　要成為主駕駛員，首先得準備好承包費、保證金以及給公司承辦人員的好處費等一大筆費用：個人首先向公司交納2萬～4萬元不等的各種費用，成為主駕駛員；隨後，向公司交納4萬～10萬元不等的“承包費”、“預收營業款”，不管叫什麼，反正這筆錢公司不退；車子上路後，主駕駛員每月還要向公司交納7000元～8000元的“份兒錢”。主駕駛員承擔了如此巨大的經濟風險，自然會向副駕駛員、頂班駕駛員尋求分擔，更大的經濟壓力就被強加在副駕駛員和頂班駕駛員身上。

　　“公司化剝削”成就“全世界投資回報率最好的行業”

　　一些出租車公司通過行政審批獲得經營權，再用“指標”這張王牌“空手套白狼”，將出租司機的投資款據為己有，並通過承包費或“份兒錢”掠奪司機的大部分運營收入，輕輕鬆鬆享受高額利潤，成為一本萬利的食利尋租單位。在重慶主城區，出租車指標自1997年底競標投放以來，近10年未有增量，直到去年才由以前的7000余輛增至近8000輛，分別為30余家出租車公司擁有。擁有指標資源的出租車公司，就能掌控行業的話語權。

　　重慶市常務副市長黃奇帆在與出租車司機座談時，清楚地算了一筆賬：一輛出租車每天大概能掙700元，一年的收入大約20多萬元，4年承包期的總收入為80多萬元，但“份兒錢”、“承包費”、“預收營業款”等各種費用就要交57萬元左右，約佔收入的70%。4年內剩下的20多萬元，除掉加氣、修理等費用，司機每月只能掙2000元左右。　　

　　黃奇帆進一步分析，出租車公司拿走的57萬元，扣除必須支付的購車等成本和稅費，一輛車每年有4萬元左右的盈利，總的資本回報率平均每年達50%，甚至高達70%～80%，實在是“全世界投資回報率最好的行業”。

　　重慶出租車司機還反映，出租車公司純粹是一個人為壟斷製造出來的“食利”階層，只管坐地生財，沒有任何服務，更談不上管理。不少重慶出租車企業沒有建立規範的勞動關係，沒有為司機購買足額的社會保險，也拒絕制定行業營收標準、統一的8小時工作勞動定額、車輛保險額度、交通事故損失賠償和罰款標準。去年以來，不少出租車公司借出租車更換新車型之機，再次提高管理費標準，每天的“份兒錢”也增加50元～70元，引發了出租車司機的強烈不滿。

　　用市場手段打破“計劃壟斷”

　　針對出租車行業的體制弊端，早在3年前重慶“的哥”楊孝明便提出了“人民出租車公司”的構想，試圖繞過被出租車公司長期壟斷的行業準入門檻，讓個體出租車經營者能夠進入出租車行業。

　　楊孝明對自己的構想進行了細緻規劃：“重慶人民出租車公司”由199名優秀出租車駕駛員作為發起人(股東)。除了發起人，公司還將向社會公開募集2000人作為股東。在公司裏，董事長和各股東都必須是在職出租車駕駛員。他們的收入由兩部分組成，即駕駛出租車獲得的收入和公司盈利後分配的紅利。公司的日常管理聘用社會管理人才維持，重大事項由董事會集體決策。

　　2005年12月，楊孝明申請的“重慶人民出租汽車股份有限公司”企業名稱被工商部門核準。但是，當楊孝明向重慶市運管局申請“出租車經營指標”時，卻未能如願。他提起行政訴訟，法院以其籌辦中的“重慶人民出租汽車股份有限公司”不具備訴訟主體資格為由，駁回了他的訴訟請求。

　　依據行政許可法規定，對那些“提供公眾服務並且直接關係公共利益的職業、行業”，可以考察從業者的資格、資質。出租車行業無疑直接關係公共利益，資格考試是應該的，但絕不是現行的行業準入制度。目前國際趨勢是放鬆對出租車特許經營權的控制，在制定最基本的準入條件下，所有通過資格考試的出租車司機自由進出，政府和行業管理組織只負責行業監督管理。

　　有關專家建議，出租車行業應當徹底放棄行政性壟斷，允許私人車主在繳納少量管理培訓費用，經過正規培訓合格後進入出租車市場。出租車經營者平時依法向國家交納所得稅、營業稅，市場規律自然會淘汰多餘的人員和車輛。行政主管部門的職責，應當集中在對出租車行業的安全監管和各類必要的培訓以及對違規經營的懲處上，這樣不僅能打破出租車行業行政性壟斷對整個行業造成的負面影響，而且能讓那些靠低價獲得市場的黑車難有立足之地。(記者 黃豁）

責編：汪蛟龍