用駝隊駝水泥 他在高寒缺氧地帶修公路
央視網消息：“在甘肅的十年，我見證了甘肅的巨變，而甘肅見證了我的成長。”11月28日，王旭再次來到隴南市武都區，看著寬闊整潔的街道、兩旁聳立的高樓和川流不息的人流，感慨道。
武都區位於隴南市中部，白龍江中游，秦巴山地結合部，素有“巴蜀咽喉、秦隴鎖鑰”之稱，是甘肅、陜西、四川三省交通要道。2008年，與四川毗鄰的武都區也發生地震，強烈的地震破壞了出入隴南的通道，使原本就沒有一條高速路的隴南更難與外界聯絡，難於上青天的蜀道也就更難行了。
大雪封山，我們吃光了鎮上的小賣部
王旭是內蒙古自治區興安盟扎賚特旗人。由於參加工作時，為了感受“大漠孤煙直，長河落日圓”的雄渾，聆聽絲路古道的駝鈴聲聲，他選擇了甘肅。而這一來，便是十年。
地震發生後，作為央企的中交二航局也加快了進入災區建設的步伐。次年7月，剛畢業的王旭作為前期策劃人員，率先進入武都區，開展生産經營工作。
“當時由於隴南沒有高速，我們走國道倒了幾次車才進入武都區。”王旭説。而到武都區後，映入眼簾的是還在進行災後重建的街道，水泥板還到處都還是裂開的。
經過努力，2010年3月，中交二航局成功中標武罐高速第15合同段工程建設，由此開啟了二航人在隴原架天橋、鋪坦途的創業史。
按照標段劃分，項目地處武都區洛塘鎮。洛塘鎮地勢呈“V”形，兩邊山勢陡峭、洛塘河穿流其間，因此線路便只能沿著河道順流而下，這也為山洪創造了條件。“沒下雨的時候，小孩都能蹚過去；一下雨瞬間就能漲到七八米深，還能聽見大石頭碰撞的聲音。”王旭説。
除此之外，交通閉塞也是工程建設的一大難點，因為翻過西秦嶺山脈的206省道是進出這裡唯一的通道，它盤山而上、蜿蜒崎嶇。“我記得有一年大雪封山，別人進不來，我們出不去，結果將鎮上小賣部的食物都吃光了。”王旭感慨地説。
迎難而上，用駝隊駝水泥
項目建設中，王旭作為技術員負責的是毛壩裏隧道，他遇到的第一個問題便是處理洞口的大面積滑坡體。
拿到圖紙後，王旭和項目技術負責人發現設計單位注漿用的方量只是理論方量，只有600方，不符合實際需要。因為注漿時漿會到處亂跑，有時候別600方，6000方都少，如果滑坡體不處置好，會影響整個隧道的質量。
本著對工程質量負責的態度，王旭通過查閱相關資料、研究設計施工規範，算出本次注漿將達到5000方，是原設計方量的8倍多。雖然計算的數據出來了，但在變更中業主的項目公司、分公司卻不敢接手，最後將變更推到了業主公司總部。
“當時負責變更的是一位大姐，她自己是個工作狂，因此非常尊重做事踏實的人。”王旭回憶説。在資料審核中，她見王旭對每個環節都清楚，再加上相關監管部門對變更也無異議，便將變更批了下來，保證了後期一個穩定滑坡體的建設。
在對滑坡體處置的過程中，新的問題又接踵而至。由於滑坡體位置場地小、只有一條羊腸小道，大型機械上不去，就連大型泵車也毫無辦法。
修便道？不行！
成本太高不説，蜿蜒盤旋地開挖，不僅會破壞環境，還會破壞了山體的穩定性，這時他便想到用當地的駝隊駝水泥上去澆築。
除此之外，王旭在隧洞出口的建設中還採用小導洞再出洞的單端出洞方式掘進，不僅避免了當地老百姓的拆遷，還按時完成了任務。兩次的變更經歷讓王旭成長得飛快，以至於到2012年項目建設後期，他被公司定為了收尾負責人，此時的王旭才27歲。
當然，全線的困難卻遠不止於此。歷經4年的建設，2014年1月，隴南人民期盼已久的武罐高速公路順利建成，結束了隴南地區不通高速的歷史，兩地的通行時間也由原來走國道的5小時壓縮到了1.5小時；同時還暢通了甘肅省境內的“南大門”，實現了隴南到川渝等地區的全程高速化，打通了西北地區與西南地區、華南地區的經濟通道。
我是一名黨員，更要衝在前面
武罐高速的建設也開啟了二航人紮根隴原的歷史。截至目前，中交二航局先後參與了蘭永黃河大橋、西固黃河大橋、渭武高速等19個項目的建設，總合同額約110億元。
二航局在隴原不斷開拓發展的同時，王旭也不停地轉戰南北。
2016年12月3日，在漫天飛雪，海拔高達2600余米的臨夏縣韓集鎮臥龍溝村，一行六人踏著積雪，沿著山溝，扒開濃密的灌木叢，艱難的向上攀爬著，他們是中交二航局雙達項目的前期籌備人員，本次上山是為了尋找臥龍溝特大橋1號墩的大致位置。走在最前面的便是剛剛參與完成蘭永黃河大橋、成縣金和大橋建設的王旭，此時的他已經從一名普通技術員成長為項目主要負責人。
“由於項目部地處青藏高原與黃土高原過渡地帶的太子山北麓，此地山高路陡，溝谷縱橫，長冬無夏，春秋短促，氣候多變，是名副其實的高寒缺氧地帶。”王旭説。“雙達項環境的惡劣程度基本上可以與武罐相比。”
這次找點，總共七八百米的距離，一個來回王旭和同事們卻用了大半天時間。“那個坡有80多度，加上灌木叢生，根本都沒路。我們當時找當地百姓借了幾把砍刀，邊砍邊爬。”王旭説。除此之外，被積雪覆蓋的地方也看不見路況，一不小心，就會掉進洼地裏或者結冰的岩石上。下山時，王旭和同事們發現下山更難，有的地方根本站不穩，只能滑下去。
隨著項目建設的推進，王旭發現，這裡遠不止氣候多變、地形複雜那麼簡單。其中臥龍溝大橋5號墩墩高157米，位於海拔2614米之地，是中國高海拔建設的第一高墩。建設中加上墩高和0號塊，建設人員相當於在2780米的高空中施工，這不僅考驗了施工人員的技術水平，也考驗了他們的身體素質。
高海拔的影響給人員管理也帶來了麻煩。截至目前，已經有超過300名工人因不適應項目環境而離開，更有施工隊老闆訴苦，已經付不起來回的車費了。
除此之外，還有隧道圍岩跨級變化，使得原本堅硬的圍岩變得如同酥油餅一般，一碰掉一大堆，增加了安全風險。即便如此，王旭依舊帶領項目部人員在確保安全和質量的前提下攻堅克難，穩步前行。
而當有人問王旭，這裡項目的條件這麼苦，要不要換個地方？他回答：“再苦的地方也要人做，都不做怎麼行嘛。並且我是一名黨員，更要衝在前面。”（文/田本燦）
