交通運輸部最近組織起草了《收費公路管理條例(修正案徵求意見稿)》，並向社會公開徵求意見(相關報道見A6版)。2004年9月國務院頒發《收費公路管理條例》以來，我國公路建設有了很大的發展與變化。由於公路收費對我國流通領域造成了很嚴重的阻滯作用，輿論對此的抨擊越來越激烈，近幾年來政府圍繞着經營性公路的收費制度，也推出了一系列改革措施。因此，原有的《收費公路管理條例》已經有一些內容與現實情況不相適應，交通部作為職能部門推動對其進行修訂，是有其必要性的。

　　但是，從徵求意見稿的內容來看，這次修訂的方向與正在推進中的公路收費制度改革目標不盡相符。其中引人注目的一項修改是，在對原有經營性收費公路收費期限維持25年和30年兩個時間段不變的同時，又增加了一條新的規定：“國家實施免費政策給經營管理者合法收益造成影響的，可通過適當延長收費年限等方式予以補償。”可以很明顯地感受到，這個新增規定針對的是國務院去年所作出的關於國家規定節日期間對小汽車通行停止收費的決定。節日期間停止收費，使公路企業的利益受到了損失，交通部希望用延長收費期限的做法來彌補企業。

　　如果簡單地停留在表面來看問題，作出這樣的規定似乎可以理解。在去年節日期間停止收費的規定公佈以後，輿論上確實也有這樣的聲音。有專家認為，政府用行政命令來要求企業停止收費，是對企業經營的一種粗暴干預，由於很多公路企業已經是上市公司，因此這樣做更是對股民利益的侵犯。但是，這種批評顯然忽視了公路收費本是衍生於政府權力的一種制度安排，公路企業在很大程度上其實是寄生於政府權力的非競爭性企業，而以收費為主要利潤來源的公路企業成為上市公司，這本身就是市場機制的一種錯亂。

　　其實，公路作為一種公益産品，對它的建設和維護是政府不可推卸的責任，因此，已經向政府繳納了稅收的民眾完全有理由免費使用公路。當然，由於我國公路建設欠賬太嚴重，在國家投入資金難以完全滿足的情況下，國家運用BOT等模式從多方位引進建設資金，加快高速公路建設，並利用收費模式來歸還信貸，這也未嘗不可。但是，目前的狀況是，這種收費建設高速公路已經成為幾乎是唯一的模式，即使是用政府的財政投入建成的公路，也當仁不讓地收費，導致收費關卡遍佈國內高速公路，已經對經濟發展形成了嚴重的阻滯。據統計，各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，廣州到北京運輸成本居然高於從廣州到美國。

　　流通領域以收費為主要內容的高成本，對我國目前正在努力推進中的拉動內需造成了極為不利的影響。因此，從我國經濟結構轉型的大趨勢來説，結束公路收費，必須儘早提上政府的議事日程。公路企業不應該再繼續借助政府權力坐收壟斷之利，即使是一些已經成為上市公司的公路企業，也應該利用並購重組、資産置換等途徑，儘早轉型為公益企業，退出資本市場。在這個過程中，政府不應當再維護公路企業的既得利益，繼續讓公路收費制度橫亙於整個社會。交通部組織修訂《收費公路管理條例》自然是好事，但在修訂過程中必須傾聽目前社會上盛行的早日結束公路收費的呼聲，並與這種吁求對接起來，為終結這一制度打開探索的大門。只有這樣，此次修訂才能受到民眾的歡迎，也才是有意義的。

　　在此次交通部對《收費公路管理條例》的修訂中，還有一些條文也充滿疑問。比如，徵求意見稿還規定，“高速公路因改建擴容增加投資需調整收費年限的，可依據本條例有關規定重新核定。”“還貸、經營期滿後，除由公共財政承擔養護費用的以外，高速公路可按滿足基本養護管理支出需求的原則收取通行費，收費年限可按照公路的兩個大修周期進行核準。”這兩項新增規定雖然都對“調整收費年限”設置了附加條件，但實際上它們的效用就是為公路企業延長收費期限創造理由，這些規定一旦實施，結束公路收費將成為一個難以實現的夢囈。

　　《收費公路管理條例》修訂出現這種狀況，説明交通部作為我國公路運行的主管部門，其立足點未能放到全民利益之上，而是過多地考慮了自己卵翼之下的公路企業的利益。從這樣一個立足點出發進行的改革，難免進入與社會呼聲脫節的“圍城”。