上路一百年長期當"老大" 美通用今日將申請破産

陰雲籠罩下的美國通用汽車公司標誌

　　美國各大媒體已經獲邀參加通用6月1日在紐約召開的新聞發佈會。屆時，美國總統奧巴馬也可能就通用破産重組發表重要講話。

　　“救命稻草”得不到債權人支持

　　通用汽車公司要想免於破産，唯一的“救命稻草”就是，其債權人同意美國財政部5月28日拋出的新“債轉股”方案。

　　根據這一計劃，通用公司將把債權人所持通用270億美元的債務換成10%的股份，並賦予債券持有人以較低的價格購買重組後的新通用另外15%股份的權利，即可以在通用市值達到150億美元及300億美元時各增持7.5%的股份。這樣一來，通用將能夠一舉抹去270億美元的債務。

　　但到目前為止，只有35%的債券持有人接受修改後的債轉股方案，尚未到達政府設定的90%的通過率。

　　此前，美國聯邦政府要求“債轉股”方案通過的最後期限是美國東部時間30日下午5時。目前期限已過，談判仍在繼續。

　　如何化解鉅額債務一直是通用破産重組道路上的最大障礙，也是奧巴馬今年3月底否決通用2月17日提交的再生重組方案的重要理由。

　　整個破産重組過程至少要60天

　　表面來看，美國政府為推動通用的債務庭外和解作出了一定的讓步，但實際上增加的這點“甜頭”也是需要債券持有人有所付出的，那就是不能在通用進入破産保護程序之後對政府的重組方案説“不”。“低價認股權”實際上就是支付給債券持有人的“封口費”。

　　根據美國《破産法》第11章的規定，尋求破産保護的債務人須與代表債權人和股東利益的有關各方共同制訂重組方案，就債務償還的期限、方式以及對債權人和股東利益的保護作出相應安排，而方案必須得到債權人、債券持有人和股東的認可，並得到法院的批准。

　　這一過程通常漫長。而時間拖得過長，對通用的重生和美國汽車業的重振乃至整個美國經濟的復蘇都有害無益。顯然，美國財政部拋出的新“債轉股”方案無疑為通用“快速破産重組”提供了可能，因為這實際上等於是逼迫債權人提前接受通用的債務安排。政府希望幫助通用儘快完成破産重組，從而最大限度地降低破産的負面影響。

　　分析人士預計，如果通用進入破産保護程序，因其重組規模龐大且涉及面廣，整個過程仍需要60到90天時間。

　　或效倣克萊斯勒汽車重組方式

　　美國並不希望看到本國汽車巨頭倒閉。聯邦政府已幾次三番地為通用提供救市資金，奧巴馬也曾表示，復蘇美國汽車工業，需要付出史無前例的巨大力量和資本，汽車工業是美國的經濟支柱，是美國夢之一，美國不能也難以承受汽車工業從此消失。

　　然而，面對實際困難，美國總統奧巴馬5月30日在白宮接受全國廣播公司採訪時説，尋求破産保護並進行重組是通用汽車唯一的選擇。奧巴馬一方面要求汽車工業全力重組，另一方面要求國會在該行業改革變動之時，予以經濟上的支持，“這是給汽車工業的最後一個機會”。

　　據美國媒體報道，通用一旦申請破産保護將可能效倣克萊斯勒汽車公司的重組方式。克萊斯勒4月30日宣佈申請破産保護，並計劃將部分優質資産出售給意大利菲亞特汽車公司，而破産後的通用則將出售其優質資産給美國政府。

　　作為回報，美國政府將再向通用汽車注資約300億美元，以幫助“新通用”順利誕生。加之先前向通用注資的約200億美元，美國政府將向通用投入約500億美元。業內人士分析，美國政府此次再注鉅資是政府確信通用汽車能夠成功重組的一大賭注。

　　新聞分析

　　在錯誤的道路上開了幾十年

　　徐超（新華社供稿）

　　一場金融危機讓全球汽車業陷入困境，持續萎縮的市場需求和不斷收緊的信貸規模更是讓曾經的全球頭號汽車製造商通用汽車公司走到如今的破産境地。

　　不過，市場分析師認為，金融危機只是壓倒通用的“最後一根稻草”，這家企業過去幾十年中的戰略和戰術失策，可以説為自己積累了巨大隱患。

　　“美好生活”埋下福利隱患

　　很長一段時間裏，“通用汽車”這個名字對美國消費者而言代表著身份和地位，對藍領階層的汽車工人則象徵著進入中産階級的“門票”。

　　美國克拉克大學研究勞動關係的教授加裏柴森向法新社記者描述著這樣一幅場景：美國汽車工人聯合工會所代表的汽車工人享受高工資，足夠讓他們買下公寓甚至小別墅；購買汽車時，他們能享受“員工折扣”；他們擁有公司提供的健康保險，退休後能拿到固定金額的養老金……“通用代表了美好生活，”柴森説，“這就像個社會契約：你努力工作，公司就會給你就業保障和稱心工資。你可以把這話傳下去（給下一代）。”

　　過去幾十年中，這種高福利政策幫助數以十萬計的通用汽車工人躋身中産階級。在上世紀通用連續數十年的盈利情況下，這一政策顯得無可厚非；但當經營出現問題時，高於競爭對手的勞動力成本往往成為外界詬病對象。

　　通用先前公佈的數據顯示，綜合工資、福利、養老等方面費用，通用每名員工每小時的生産成本為69美元，而最大競爭對手、日本豐田汽車公司則為53美元。

　　輕視對手逐漸丟掉市場

　　回顧過去近半個世紀的市場數據，通用汽車在美國市場的份額總體呈下降趨勢，從1962年最高峰時期的50%以上份額，到如今大約19%。與此相反，以日本車企為代表的外國汽車巨頭則在不斷蠶食通用的客戶群。“通用的問題可以追溯到至少30年前。”賓夕法尼亞商學院教授特倫斯瓜伊説，“這家企業在産品和客戶群方面感到自滿，以為美國購車者只會選擇通用。它們沒有認真對待日本汽車製造商的威脅，市場份額因此被豐田、本田、日産等其他品牌不斷蠶食。”

　　上世紀70年代，一場石油危機促使通用等美國汽車3巨頭把精力轉移到生産小型節能轎車上，但卻因為質量下降而遭受一輪信任危機。當時媒體不斷出現汽車發生故障以及車廠工人帶著可樂瓶出現在組裝一線的報道。

　　與此同時，豐田、本田等日本廠商則主打低成本且相對質量穩定的轎車，以低廉的維護費用作賣點擴大市場份額。

　　面對競爭，包括通用在內的3巨頭放棄正面應對，沒有向員工福利等生産成本開刀，而是開始把重心從轎車轉向小型卡車和多功能運動性車（SUV）。由於這類轎車當時的利潤率足以覆蓋員工福利帶來的成本壓力，通用一度因這一決策在上世紀90年代享受了短暫繁榮期。

　　然而，日本車企此後推出基於轎車平臺的“跨界車”，以節能等概念與通用等美國車企爭奪SUV市場。這些挑戰同樣沒有得到通用重視。

　　當國際油價過去幾年中穩步攀升，消費者觀念悄然改變的時候，通用的銷量和利潤開始面臨越來越大考驗。

　　忽視趨勢加劇“老車”困境

　　與日本競爭對手的“過招”中，通用的敗筆不僅體現在對手市場份額的不斷擴大上，還歸因于自身對市場需求趨勢的錯誤把握。通用旗下曾經的明星品牌“奧斯莫比（Oldsmobile）”就是典型案例之一。

　　美聯社報道，通用最初推出“奧斯莫比”汽車，憑藉其鉻金屬鍍層外表以及自動傳輸系統等特性很快獲得認可，且銷量持續增長。1977年，“奧斯莫比”成為除雪佛蘭以外通用旗下第一個銷量突破百萬的轎車品牌。1985年，這一品牌銷量更是達到116.8萬輛。

　　然而，熱衷於“奧斯莫比”品牌的用戶大多生於戰後“嬰兒潮”時期。隨時間推移，這一忠實人群漸漸變老，通用也在“變老”。由於缺少市場準入門檻低的小型車吸引年輕人，通用客戶群平均年齡不斷提高。至2003年，“奧斯莫比”車主的平均年齡已經達到50歲。

　　此後，通用試圖挽救“奧斯莫比”，一度希望在廣告中將它塑造成“並不專屬於你父親的奧斯莫比”，但銷量依舊不見起色。2004年生産最後一款“奧斯莫比”車後，通用決定將其停産。

　　無獨有偶，根據去年數據，通用旗下另一大品牌“別克”的國內買主平均年齡為66歲。難以克服客戶群老齡化問題，加劇了通用這些年來面臨的困境。

　　新聞背景

　　上路一百年，長期當“老大”

　　擁有百年曆史的通用汽車近80年來一直佔據著全球汽車行業“老大”的地位。

　　通用汽車成立於1908年9月。100年來，通用先後聯合或兼併了別克、凱迪拉克、雪佛蘭、龐蒂亞克等公司，並擁有鈴木、五十鈴和斯巴魯的股份，形成了豐富的産品線。

　　從1927年以來，通用汽車長期是全世界最大的汽車公司。然而，從2005年開始，通用汽車幾乎一直在虧損。2008年日本豐田汽車超越通用成為世界第一大汽車製造商。

　　今年5月29日，在面臨破産的情況下，通用汽車股價重挫33%，收報75美分，創歷史新低。與2000年4月份的每股94.63美元相比，通用汽車股價已經下跌了99%。

　　為擺脫困境，通用不得不出售旗下品牌。除了已售出的歐寶外，悍馬、土星、龐蒂亞克等品牌也將從通用的陣營中消失。

責編：王玉飛