“後石油時代”中國汽車動力來自何方?

　　高油加導致了新能源汽車技術上的“百花齊放”：甲醇、二甲醚是很好的替代能源；電動車在降低排放上有獨特優勢；而混合動力車發展歷史更長，已獲得國家“準生證”；生物燃料車也被寫進“汽車産業指導目錄”……未來，哪一種技術的新能源汽車能笑到最後？新能源汽車會在中國走出怎樣一條發展路徑？

　　截至目前，政府的態度看上去並不明朗，未對任何一項新能源技術給予政策傾斜。也許，這是個明智之舉。

　　油價直逼130 美元/桶，未來汽車動力來自何方？

　　5月24日，第十一屆北京國際科技産業博覽會上，全國醇醚燃料及醇醚清潔汽車專業委員會副會長、中國汽車工業協會專家委員會常務副主任榮惠康表示，“發改委頒布的《我國醇醚燃料及醇醚清潔汽車發展專題報告》目前仍然在徵求意見過程中。今年肯定要頒布車用甲醇汽油的國家標準，在標準頒布之後將會有鼓勵的政策出臺。”

　　醇醚類汽車作為新能源汽車的一種，率先脫穎而出。業內人士相信，醇醚類汽車國家標準一旦頒布，將推動醇醚類汽車的發展。

　　甲醇汽油車，會成為最有可能領先未來的新能源汽車嗎？發展醇醚類燃料能否真的可行，未來的增長動力來自哪？其他的解決方案如純電動車、生物燃料車或者混合動力車，都有哪些獨特的優、劣勢？

　　東海證券汽車分析師趙世光表示，到目前為止，國家尚未出臺任何對某一新能源技術傾斜的政策，就説明大家都有機會，現在就看技術自身的發展、增長點以及誰更能滿足産業的需求。

　　新能源之爭，你方唱罷我登場。

　　汽車“後石油時代” 到來

　　國際油價在上周創下了135美元/桶新高。東風股份汽車公司總經理朱福壽對上海證券報表示，只要油價在每桶70美元以上，新能源車就有機會！

　　自去年以來，不斷飆升的油價，預示著汽車燃料“後石油時代”即將到來。隨著全球經濟的高速發展，能源和環境問題日益突出，節約能源、保護環境已成為世界各國共同面臨的重大挑戰。世界各國都加快了開發可替代能源的步伐。

　　著名汽車分析師賈新光向本報記者介紹，汽車代用燃料是指除目前廣泛使用的汽油和柴油之外的所有車用燃料，包括天然氣、液化石油氣、甲醇、乙醇、醚類、生物質柴油、氫燃料、燃料電池等等。近年來，國際社會十分重視可持續交通能源的發展，美國、日本、歐盟等國家和地區都將發展安全經濟和清潔交通能源作為國家能源戰略和汽車産業發展戰略的重要內容，各大跨國汽車公司也紛紛加大了對新能源汽車動力系統的研發投入，各種新技術、新産品不斷推向市場。

　　據他介紹，與使用汽油、柴油作為燃料的常規汽車不同，節能環保的新能源汽車一般分為4種：使用天然氣、生物質燃料、煤基燃料等替代燃料的燃料汽車；使用汽油、柴油或代用燃料但增加混合電動系統從而具有顯著節油效果的混合動力汽車；單純從電網取電使用蓄電池和電動系統驅動的純電動汽車；利用車載氫燃料電池發電和電動系統的燃料電池汽車。這四種新能源車在我國都有不同程度的發展。

　　新能源汽車曾經是遙遠的話題，但如今已經成為汽車業最矚目的焦點，這有其現實的理由。據國泰君安張欣介紹，目前，中國已成為世界第二大能源消費國，並已成為世界第一石油進口大國，能源的潛在危機已經近在咫尺。中國石油對外依存度每年都在不斷攀升，預計到2010年、2020年，機動車燃料需求分別將佔到當年石油總消費的43%和59%，汽車將成為石油消耗增長的主要因素。而國內燃油價格一直到現在都未與國際接軌，也給國內消費者以錯覺。未來一旦國內油價開始提高，勢必會對耗油大戶之一的汽車業産生重大負面影響，而替代能源等短期內也還無法完全滿足商業化需求。

　　甲醇汽油：需要審慎而為

　　在我國，國家中長期科學和技術發展規劃領導小組已明確將“生物燃料、煤基醇、醚、氫技術作為重要戰略任務”，列入國家中長期科學和技術發展規劃。作為車用燃料替代品的甲醇燃料與二甲醚的發展前景已觸手可及。

　　賈新光認為，作為替代能源，甲醇燃料與二甲醚的優勢非常明顯。技術和生産工藝上已經成熟，並具有一定的成本優勢。

　　在去年底發佈的《産業政策指導目錄》中，在鼓勵發展的新能源汽車類別中，新增加的生物燃料包含了生物乙醇、生物柴油等分類，原來的醇醚類燃料汽車修改為二甲醚類燃料以及靈活燃料汽車。同時，甲醇汽車是我國新能源汽車戰略中的重要組成部分，屬於醇醚類汽車的代表，甲醇燃料與二甲醚已經被確定為今後20-30年過渡性車用替代燃料。

　　在國際油價突破120美元之後，作為替代能源的二甲醚在國內受到前所未有的追捧。

　　同時，甲醇汽油的大規模使用已有了典型案例：甲醇替代汽油在山西試用良好。山西地區是全國産煤大省，是出煤、焦炭最多的地方，如不能合理開發利用甲醇，將會造成很大的能源浪費，如開發使用甲醇汽車，在降低使用成本的前提下，又可有效帶動甲醇産業經濟的迅速發展。

　　在政府扶持的態度上，山西省也走在了前面。記者從山西省醇汽辦了解到，山西省政府對甲醇汽油的推廣已經從財政上做好了準備。對於M85、M100（兩種比例的甲醇和汽油配置）甲醇汽油的用戶將免收養路費和車輛附加費；對於購買甲醇汽車的車主將給予3000元/臺左右的補助，同樣，山西省政府也將考慮對甲醇汽油經銷商在適當時候給予補助。

　　然而，甲醇替代汽油並非十全十美。

　　國泰君安汽車研究員張欣對本報記者表示：由於醇醚類燃料其基本原料還是煤炭或天然氣，是不可再生的能源，甲醇屬於深度加工的産物，同時其生産過程中産生溫室氣體排放等原因，因此並不存在大力發展的基礎，或者説並不完全符合節約資源的要求。醇醚類雖然短期可以，但是從長遠看是不可持續的。“就像當年發展乙醇汽油，看到糧庫陳化糧較多就搞，結果那點庫存很快就耗沒了，現在與民爭糧，只好叫停。” 另外，他認為，甲醇是有毒的，甲醇可加工至二甲醚，無毒，但産量是有限的，而且現在有些人總是以目前的價格來進行測算，如果醇醚類需求上去了，價格肯定也會猛增，屆時其與汽油和柴油的價格優勢也不復存在。

　　同時，東海證券趙世光也認為，經過這麼多年的發展，甲醇燃料車仍沒有獲得大規模的推廣，説明其産業化和經濟性都還不成熟，還需要一定的時間。

　　從節能減排的角度看，張欣比較看好未來氫燃料汽車和純電動汽車，在解決了電池的耐用性和成本等問題後，以其“零排放”和具備可從包括太陽能、風能等可再生能源中獲得補充等優勢而具有無限的發展潛力。

　　電動車：漫長的等待

　　迄今國內最大的汽車合資公司東風有限汽車公司總裁中村公泰對上海證券報表示，新能源的各項技術都在準備過程中，電動車對於降低排放上優勢更明顯。但他們也在等待政府能出臺實質性的扶持政策。

　　在上月底的北京車展上，共有10款之多的電動車同時亮相，日産總裁卡洛斯?戈恩則明確得表達了他對電動車的“偏愛”，“日産2012年之前將在全球市場推動電動車，我們毫不懷疑中國將是一個巨大的電動車市場，會有巨大的對零排放産品的需求。”

　　中國自主品牌汽車的代表比亞迪則在去年10月就推出了電動車。比亞迪汽車股份董事長王傳福表示，比亞迪F6雙模電動汽車2008年將推向市場，2009年純電動汽車也將面市。

　　據王傳福介紹，這款比亞迪F6雙模電動汽車使用的動力電池是名為“ET-POWER”的鐵動力電池，價格低廉，安全性能穩定。更重要的是，比亞迪F6的電池所用的原材料及整個製作過程不含任何污染成分。從這個意義上説，使用鐵動力電池的比亞迪F6雙模電動汽車是真正意義上的環保汽車。據了解，比亞迪F6充滿電後，行駛里程可達430公里，最高時速可達160公里/小時。

　　國泰君安研究員張欣表示，電動車從長遠看是發展方向。目前可以更多地關注多晶硅、太陽能之類的題材，比煤制油等更好。當然短期內都不會有很高的回報，炒作成分更多，至少2010年前難有盈利貢獻。

　　對於電動車的商業化，張欣表示還存在兩大關鍵問題：首先從技術上看，蓄電池就相當於燃油箱，可以去充電站充，但如果是太陽能的就可以隨時充電。目前蓄電池的耐久性還不夠，太陽能面板需要較大的尺寸才能滿足，因此需要提高耐久性和小型化相關部件，不管是蓄電池還是太陽能，不存在誰比誰領先的問題，而是誰能率先拿出能夠商業化的産品。

　　其次，現在國內有若干家企業都在進行電動車的研發生産，但到目前為止，還沒有權威合法的鑒定機構。中國質量協會高級工程師郭明厚對本報記者表示，關於電動車，國家還沒有出臺相關的鑒定標準。質檢總局下屬的標準化協會負責一部分的鑒定工作。

　　賈新光則向本報記者介紹，位於汕頭的國家電動車汽車試驗場，至今為止還沒有一款車已經完全通過了試驗。電動車在可靠性、穩定性方面還存在缺陷。

　　但他表示，電動車是未來的發展方向，因為發電可以用多種次生資源，比方説太陽能、風能等。特別是在廣大的西部地區有推廣價值。

　　混合動力：走得更遠

　　本月中旬，有消息稱，混合動力的新能源汽車有望獲稅收補貼。但不久，此消息就被否認。東海證券趙世光表示，今年下半年能否出臺購買混合動力車減免購置稅，目前還是未知的事。國家並未對混合動力做出政策傾斜。然而事實上，混合動力車比上述兩種新能源車走得更遠。

　　就在本月，隨著大批新混合動力車進入發改委的産品公告，中國的新能源汽車已經走到了産業轉型的臨界點。

　　從3 月下旬起，首先有奇瑞A5 混合動力車和一汽奔騰CA7130 混合動力轎車獲得了準生證。 5 月初，國家發改委公佈的《車輛生産企業及産品（第164 批）2008 年第29 號公告》顯示，繼一汽豐田、奇瑞之後，又有7 款新能源車獲得了“準生證”，包括一汽集團混合動力轎車、上海通用別克混合動力轎車、上海大眾帕薩特燃料電池轎車、北汽福田燃料電池混合動力城市客車、一汽混合動力城市客車、重慶長安的混合動力客車和東風汽車混合動力電動城市客車。

　　資料顯示，車商已經開始為可以預見的政策變化進行準備，首先進入市場的將是混合動力汽車。即將投入國産的混合動力轎車大部分是油電混合動力轎車。採用部分混合動力系統的轎車不具備單獨使用電動機起步的能力，其燃油經濟性相比傳統動力轎車大約提高10%-30%。可以預見的國家扶持政策和使用環境的改善將有利於混合動力汽車的推廣。

　　趙世光表示，成本較高一直是影響混合動力車在國內車市發展的原因。其中，價格偏貴、可選擇的車型較少是主要原因。例如，全球銷量已超125 萬輛的普銳斯，由於成本高導致定價高，進入中國市場兩年僅銷售了2500 多輛，即使是今年3 月初大幅降價2.4 萬元，其當月銷量也僅58 輛。而東風本田進口思域混合動力車上市半年月均銷量僅20 輛。

　　趙世光認為，從目前家政策情況來看，對各項汽車新能源既不鼓勵，也不反對，是想看哪些技術能靠自身的實力得以發展，滿足産業需求。過度關注，並非好事，也會違反經濟規律。

　　賈新光説，只扶持一種新能源車是不明智的，目前國外的所有新能源車都獲得了政府的支持。在中國，關於新能源汽車的所有爭論都不是技術之爭，而是利益之爭。（記者 宦璐）

責編：金文建