4月2日，美國航空業巨頭美利堅航空公司的289號航班首次從芝加哥直飛上海。為了這一天，美利堅航空公司等待了整整14年，它從此成為繼美聯航、西北航空和大陸航空之後，第四家經營中美航線的美國客運航空公司。美利堅航空首航就拋出2999元人民幣的往返特價票，僅相當於正常票價的1/3，顯示出其來勢洶洶，它的加入使中美航線的競爭更加激烈。

　　中美航線業務高速增長

　　中美關係的迅速發展推動著中美航線“水漲船高”。數據顯示，客運方面，中國大陸至美國幹線運輸量從1999年的57萬人次猛增到2004年的115萬，5年內翻了一番；貨運方面，2000年中美航空貨運量只有43萬噸，到2005年提高到76萬噸，年均增幅接近20%。

　　為適應形勢發展的需要，中美兩國的航權談判一直相當頻繁。1980年，中美兩國政府首次簽署《中美民航運輸協定》，規定中美雙方可各有兩家航空公司經營中美航線。2001年，獲得航權的航空公司各增加到4家。2004年，在美方的建議下，兩國簽署新的《中美民航運輸協定》。根據該協議，到2010年，經營中美航線的航空公司數量將由原來的各自4家增加到各自9家，中美雙方各自每週可以增加195個航班，其中包括111個貨運航班和84個客運航班。美利堅航空公司正是得益於這些協定才拿到了中美航線的經營權。

　　中美航線被美國航空公司視為“黃金航線”

　　“今後，獲准進入中國空域將是非常重要的。我們告訴客戶，你們最好以中國為中心。換句話説，必須與中國建立聯絡，因為這是未來之所在。”航空業諮詢專家伯伊德認為，對於從事國際航線的航空公司來説，中國就像20年前的英國那麼重要，而且它是全球航空市場中最後一個最重要的市場。

　　國內市場持續萎縮的美國航空公司把迅速增長的中美航線視為“黃金航線”。業界預測，新的《中美民航運輸協定》在今後6年中將給美國航空公司帶來120億美元的經濟利益。

　　在紐約唐人街一家旅行社銷售機票的魏小姐告訴記者，中美航線在國際航線中屬於“優中之優”，客座率一直比較高。中美航線的機票非常好賣，幾天之內的機票基本上很難預訂到。每年的7月至9月是中美航線的傳統旺季，在此期間經常是一票難求，有時美國航空公司因實施超售策略而導致旅客過多，就不得不當場付賠償金，請時間充裕的旅客改乘下一個航班前往中國。

　　為了搶佔市場份額，美國各大航空公司各顯神通，紛紛增加對中美航線的投資，致力於拓展航線網絡、提升機場設備、改善客艙與地勤服務等。如西北航空自去年10月起在中美航線上使用新交付的空客A330—200型客機，採用專為商務艙設計的空中娛樂系統和名為“環宇商務艙”的座椅，並在2005年底在北京首都國際機場率先引進自助換取登機牌的設施。美利堅航空在中美航線班機上安排會講中文的機組人員和適合中國人口味的食物，並與東航由浦東機場出發的6條航線實現代碼共享，以建立在中國各主要城市的中轉網絡。

　　低票價策略是美國各大航空公司最常用的武器。美國航空公司常在淡季熱打價格戰，往返經濟艙票價最低時不到700美元。

　　記者在美國的一家旅遊網站上查了一下紐約至北京往返(4月7日去北京，4月21日返紐約)的機票價格，結果發現各家航空公司的票價懸殊非常之大。其中，大陸航空的票價(指不包括稅在內的經濟艙基本票價，下同)最便宜，為908美元；中國國航次之，為961美元；美聯航的票價最貴，為2116美元。經營紐約至北京中轉航班服務(經停一站或兩站)的還有日本、韓國、法國等多個國家或地區的航空公司。其中，日本航空的票價最低，紐約—東京—北京往返票價僅為750美元。

　　中美航線在中國受到冷遇

　　與其在美國受到的熱烈追捧相比，中美航線在中國卻受到了出人意料的冷遇。美國航空公司已將到2010年所有新增航班數量瓜分完畢，而中國航空公司還有一大半航權沒有使用。幾乎所有經營中美航線的中國航空公司都沒有賺到錢，甚至還賠了本。

　　一位美國航空界人士向記者分析了中國航空公司陷入困境的主要原因。首先是中國航空公司難以吸引高端旅客，而他們往往是航空公司的主要利潤來源。中美兩國航空公司的飛機，記者都曾經乘坐過。在中國航空公司的飛機裏，記者看到大部分乘客都是華人，頭等艙和公務艙的乘客寥寥無幾。而美國航空公司的飛機頭等艙和商務艙的客座率要高得多，設施及服務都比較完善，有平躺式座椅，還有專門的休息室。此外，美國航空公司通過會員制培養了穩定的會員以保證自己的高端客源。相比之下，中國航空公司在品牌效應、硬體設施和服務水平等方面都有差距。

　　中國航空公司另一個很大的弱項是它們不能像美國航空公司那樣提供方便快捷的中轉服務。像西北航空就將東京作為美國到其他亞洲城市的中轉站，乘客只需在東京一站轉機，即可不需辦理出入境手續直接從美國飛抵北京、上海、廣州等中國城市。然而，如果乘客乘坐中國國航飛機從美國去中國則需要在第一個入境口岸辦理移民及海關手續，並且要取出行李再辦國內托運。

　　紐約一家貿易公司的總經理查爾斯先生因在中國有投資而需要經常去上海，而國航只有從紐約直飛北京的航班，他要是乘國航就要先在北京辦理相關手續，然後再換乘飛機前往上海。查爾斯現在去上海基本上不坐國航，都是乘美國、日本或韓國航空公司的飛機經停日本東京或韓國首爾(漢城)直飛上海。

　　記者的朋友王先生講述了前不久他乘國航從紐約經北京去新加坡的經歷：他從新加坡回美國經北京中轉時，因自己持有中國護照而被要求辦理先入境後出境的手續。今年3月，他改乘新加坡航空公司的飛機，這些手續就不用辦了。王先生説，他其實是很想乘國航的班機，但就是因為在北京轉機時需辦理入出境手續太麻煩，所以就只好選乘其他外國航空公司的班機。

　　中國航空公司還面臨著日韓等第三國航空公司的強有力競爭。美國運輸部的研究結果顯示，中美航線大約36%的客運量由第三國或地區的航空公司承運，其中日韓航空公司佔了絕大多數。從中國到美國的貨運，大約40%由第三國或地區航空公司承運，日韓航空公司同樣佔據最大份額。

　　專家指出，在高端旅客市場，美國航空公司以高頻率、強中樞、大網絡勝出；在低價的經濟艙普通旅客市場，日韓航空公司同樣以高頻率、強中樞、大網絡勝出，實力有待提高的中國航空公司腹背受敵。

　　中國航空公司的服務有很大改善

　　記者常駐紐約期間回國基本上都是選乘中國國航飛機，只是有一次因實在買不到機票再加上時間太緊而乘了美國航空公司的飛機。記者在親身經歷中感到，中國航空公司的服務質量其實很不錯，許多方面並不比美國航空公司差。對於像記者這樣長年生活在異國他鄉的中國人來説，乘坐祖國航空公司的班機還有一種到家的溫暖感覺。

　　記者去年12月初從北京回紐約時，坐在記者前排的美國人羅森一人佔了一排3個座位。他風趣地對記者説：他花經濟艙的價格享受了商務艙的待遇，可以一路睡到紐約。羅森稱自己因生意需要經常往返于北京和紐約之間，近兩年來去中國基本上是乘坐國航班機。他説，人們對中國航空公司的印象仍停留在多年之前。如今，國航的服務質量已經得到了很大的改善，如國航提供的飯菜就非常可口，空姐的服務也比較熱情週到。羅森建議，中國航空公司應該重視宣傳，改變在美國公眾眼中的形象。

　　業界普遍認為，美國是世界上最大和最成熟的航空運輸市場，而中國是潛力最大和發展速度最快的航空運輸市場。中美航線作為這兩大市場之間的橋梁，結合各自的優勢，必然會成為世界上最強大和最具吸引力的國際航空運輸市場之一。但就中國航空公司目前的現狀來説，顯然還需要時間來應對美國航空公司的強勁競爭。

　　據悉，在美國政府的一再催促下，新一輪航權談判將在本月內進行。不難看出，美國政府希望在中國航空公司未形成足夠競爭力之前，幫助更多的美國航空公司搶佔中美航線的“制高點”，中國航空公司最終只有加快改革步伐，提高競爭實力，才能與美國公司抗衡。(梁麗英)

責編：青樸