顏光明

　　昨天還是夢。轎車進入家庭。

　　夢與非夢的分野是元年。每個國家都有自己的“汽車元年”。所謂“元年”的涵義，就是指“汽車開始進入家庭”。

　　自１８８６年德國“奔馳１號”問世，汽車輪胎在這個星球上駛過一個多世紀之後，我們終於大聲地發問：中國的家庭距離中國的汽車元年究竟還有多遠？

　　毋庸諱言，家庭購買轎車首先取決相應的經濟條件。也許，當你聽到標誌汽車元年訖始的一個重要指數已經出現在我們身邊時，你會同上海絕大多數家庭一樣感到不可思議———汽車業界權威斷言：當人均ＧＤＰ達到３０００美元時，汽車將開始進入千家萬戶。眾所週知，自１９９７年起，上海人均ＧＤＰ已突破了３０００美元。當然，ＧＤＰ指數並非是汽車元年的唯一標誌，但它畢竟是重要的標誌之一。至少，今天的我們已經可以鄭重地思考在昨天想都不敢去想的“汽車進入家庭”這樣一個世紀話題。

　　車輪驅動國與家

　　當我們説到汽車進入家庭的概念時，應當先提一提“家庭汽車”的鼻祖美國福特Ｔ型車。美國自有汽車到大量進入家庭大約經歷了２０年。１９０８年福特公司首次推出Ｔ型轎車。其時，從來沒見過“機器會在泥路上奔跑”的美國人，瞅著轎車橫豎不順眼。不久就有法令規定：汽車要為馬車讓路；駕駛汽車者必須雇用人在前方八分之一英里處手持紅旗引路。至於車燈車窗玻璃無端被砸自然是屢見不鮮。然而，汽車畢竟優於馬車，心嚮往之者大有人在。可是買得起嗎對一般工薪階層來説，一輛Ｔ型車的售價相當於三年的工資。可望不可及。９０年前Ｔ型車創作者福特所説的如下這一段話，尤如世界汽車工業發軔的宣言，“我們要大量地生産轎車，供給每個家庭使用。這些車人人都能駕駛修理，而且價格低到一般收入人家也能買得起。”簡言之，為了實現公司利潤最大化，轎車必須進入家庭。兩個前題：大量生産，降低成本。一次，福特目睹農夫協作屠牛時突發靈感，不久誕生了現代工業化大生産的一座里程碑———汽車生産流水線。此後Ｔ型車以洪水狂瀉般的速度生産出來。福特公司曾創造出一天生産９１０９輛Ｔ型車的輝煌，直至今日，這一世界紀錄仍未突破。規模出效益，Ｔ型車車價陡降了７０％，也就是説，在２０世紀２０年代的中期，一個美國普通工人大約用一年的工資就可購得一輛轎車。從此，一個“輪子上的國家”誕生了；從此，主宰著美國經濟的第一支柱産業誕生了。轎車的普及造就出最典型的“美國景色”：用汽油稅建造的公路遍佈各地，土地上的農民驅車走天下；路邊各種專業化商店取代了鄉村古道口舊式雜貨舖。家庭的紐帶減弱了，年輕一代感到空前的自由。進入家庭的汽車激發了美國人前所未有的社會能動性，由此改變了整個的美國。

　　１９６６年是日本汽車進入家庭的元年。其中最為引人關注的就是ＣＯＲＯＬＬＡ，中文譯名叫“花冠”。在日本人的印象裏，廉價小巧的“花冠”就是日本的“國民車”。在汽車普及的過程中，日本汽車界認為，首先要解決一個觀念問題，把“汽車只是一部分富裕階層才能擁有，是身份象徵”的觀念轉變為“汽車是現代人生活必備工具”。在政府的支持下，當時涌現出不少廉價的小型和微型適用普通家庭的轎車。最後，豐田推出的“花冠”力挫群雄，獨佔鰲頭，至今累計産量已經逼近“甲殼蟲”，約達２４００萬輛。轎車進入家庭意味著什麼日本三菱公司社長一語中的：“無庸置疑，汽車工業不只推動了汽車相關的工業，而是推動整個國家經濟的重要因素。” 迄今為止，還沒有一個車型的産量超過德國大眾生産的“甲殼蟲”。在德國人的心目中，“甲殼蟲”是“轎車進入家庭”的代稱。當初設計這輛車的目的就是要讓普通老百姓買得起，其價格僅為５００美元。“甲殼蟲”總共生産了２５００多萬輛，它是繼福特Ｔ型車之後再平民化不過的車型。對於“甲殼蟲”的評價，有人是這樣認為的：“如果沒有它，德國戰後的經濟可能會出現完全不同的情況。”

　　這正如法國雪鐵龍公司總裁所言：“汽車是法國經濟轉化的中心”。而成為“中心”的前提，同樣只能是“汽車進入家庭”。

　　千呼萬喚“領頭羊”

　　上海曾是中國擁有私人轎車最多的地方，也是中國進口轎車最早的口岸之一。１９０１年，上海街頭出現了令人瞠目的“四輪鐵馬”，其時歐美諸國尚處於汽車的發蒙時代。至１９４７年，上海已有各類機動車７６８００輛，其中自備轎車９８８０輛，冠居全國之首。解放後，在相當長一段時間裏，由於種種歷史原因，家庭轎車幾乎在人們的記憶裏給抹去了。５０年代國家就明令禁止私人購置轎車，極有限的轎車成為相當級別官員的唯一專用。筆者隨機詢問過５位年齡在４０－５０歲之間的中年人，５人中有３人第一次乘座轎車的經歷竟然是因為出殯。喪偶的老人痛不欲生，作為子女破無荒叫了出租轎車隨車護送。５人中的另外２位，第一次“轎車經歷”是因為婚娶，其中一位林先生還因之留下一段難忘的“插曲”。那時７０年代末上海市民用出租車須提前兩天上門預約，每公里“二毛錢”的車費，也足使月工資兩位數的工薪人非“事關重大”不敢問津。林先生婚典日子訂好了，酒席訂好了，預約去接新娘的出租小轎車也提前二天訂好了，可當這輛預約的出租車來到門前時，林先生叫苦不迭：去接新娘的婚車竟然是輛破舊不堪的白色出租，最要命的是車門上還有一隻臉盆大的癟塘這成何體統又如何了得如何了得也只好了得，預約重新需２天。當時的林先生怎麼可能想象中國百姓自己擁有私家車那是夢想，做夢也是不敢想有趣的是，這５位被詢問者，居然無一例外在６０－７０年代，留下了與轎車合影的照片。那是停在路邊的轎車，逮著機會湊上去，輕倚車身，美滋滋留下“我與轎車”的鏡頭。也就在我們以“與轎車合影”引為樂事的時候，歐美發達國家已經進入了戶均一輛車的時代。１９５８年，中國第一輛鳳凰牌轎車在上海誕生，接著長春生産出紅旗牌高級轎車，然而一直到８０年代中期，中國國産轎車年産量始終在幾千輛的水平徘徊，説有若無，説無卻有。偌大中國，這麼點轎車産量無論如何難以為繼，不得不花鉅額外匯進口轎車。建國以來到１９８７年，我國累計生産轎車才７萬餘輛，而同期轎車進口量則是國內生産量的３．２倍。揚名中華的紅旗牌轎車，從其誕生至９０年代初，集３０年産量總合，居然沒有達到一萬輛。 是的，我們的確真實地經歷過那一個年代，不但“人以群分”，而且連“物”都會被打上“階級”的烙印，家庭轎車首當其衝被當作“資産階級生活方式”的代表徵物，幾十年像“瘟神”一般被人所拒斥。也許正因為有這樣的歷史插曲，在中國“汽車進入家庭”一直有揮之不去的陰影，以至影響到我們的決策，錯過了一次又一次的發展機遇。

　　加快發展我國轎車工業，已經成為非常迫切的任務。無數事實證明，快速崛起的汽車工業猶如催化劑，曾經對促進推動歐美國家經濟發展功勳卓著。我們國家的經濟現階段正處於調整期，急需擴大內需來刺激和拉動總需求，家庭汽車作為消費品，它具有很強的關聯度，它對社會總需求的拉動，其效果尤為明顯。在國外，轎車工業被稱為“ＢＥＬＬＳＨＥＥＰ”，意為挂鈴鐺的領頭羊，形象地概括出它對整個國民經濟産業群的波及效益和導向作用。當中國居民儲蓄額持續扶搖直上，一舉突破５萬億大關之時，千呼萬喚“領頭羊”。我們知道，在６０年代“困難時期”，為擴大消費，回籠貨幣，高級點心、高級糖曾經就是“領頭羊”；７０年代的“三大件”、８０年代的“家用電器”，亦是廣大消費者趨之若鶩的“領航商品”。解決了溫飽的中國人，人均家電擁用率已與發達國家並駕齊驅。從來沒有如此富庶，從來沒有這多儲蓄，可以相信，轎車進入中國家庭為期不會太遠，這是世界的潮流，是歷史演進的必然。

　　如果説，１９７９年國家首次宣佈允許私人擁有汽車是家庭轎車的第一先聲，那麼８０年代中期後相繼在北京、上海、廣州、天津、長春等地興建的轎車製造廠的投産，則是汽車進入家庭的實質啟動。１９９４年，中國政府頒發了《汽車工業産業政策》，明確將汽車工業作為國民經濟的支柱産業來發展，第一次將鼓勵私人購買汽車寫進了政府政策文本，從此中國轎車工業進入了一個嶄新階段。自８０年代中至９０年代末，短十餘年間，中國轎車産量猛增１００倍，以年産汽車１７０萬輛而超越意大利，成為世界第９位汽車生産國。

　　然而，中國人均轎車保有量與發達國家相比，差距還是有數百倍之巨。巨大的真空意味著巨大的潛在市場。那麼，讓我們來一起聆聽人均ＧＤＰ已超過３０００美元的上海人，他們走向轎車市場的足音。

　　上海人怎麼啦

　　“你準備買車嗎”近來不少人見面就問這句話，如同“你上網了沒有”那樣順口。的確，周圍買車的人多起來了，小區裏停放的私家車多起來了，打聽車價問津牌照的電話也多起來了。前不久，一位多年不見的朋友開著一輛“９９新款”桑塔納找到筆者，興奮地説起他買車時的喜悅：“我就像娶了一位新娘”

　　上海的車市真的火起來了？

　　應當説，過去的１９９９年，是上海私家車發展的里程碑。據統計，截止１９９８年６月，上海解放後近５０年，全市總共私家車只有６０００余輛。而在１９８６年１１月上海第一輛“Ｚ”字私人自備車牌照代碼０００１號誕生前，上海私家車竟保持了３０餘年零的紀錄。然而自１９８６年允許私人購買汽車，一張“Ｚ”字牌照底價始終保持在１０萬餘元“中國之最”的天價上，令想購車的市民望而卻步。

　　１９９８年６月８日，上海舉辦了第一場“桑塔納私人牌照專場競標會”，中標底價僅為２萬元，購車人大喜過望，一時間蜂踴而至。此後牌照競標會連接不斷，１９９９年一年內拍出私家車牌照７０００余張，也就是説，上海在此一年之中售出私家車，超過了過去申城５０年私家車數之總和！

　　為了進一步開放轎車市場，從今年１月起，上海改牌照有標底競標為無標底拍賣，較大幅度地降低了牌照賣價，同時中標者不再限于購買桑塔納，凡符合標準的所有國産轎車均可擇購。

　　私人汽車市場的輕微一笑，燃起了冬天裏的一把“火”。１月１９日首場無底價牌照競標開拍。這天是今年上海最冷的日子，然而它卻是上海私車市場最燙的一天。近３０００人競拍１０００張牌照，結果拍出了８８００元上海私車照牌歷史最低價。今年一季度，上海私車購買再創同比新高，及至５月，申城擁有的私家車已經直逼２萬輛。

　　２萬輛是個什麼概念？ 縱向比，上海私家車攀升的速度有如神助。橫向比，上海私家車人均保有量在全國十大城市之中，只能叨陪末座。 中國最大的城市，卻只有幾乎“最少”的私人轎車。 差距有多大首位是北京。上海的人均ＧＤＰ比北京高，人口比北京多，但私人汽車數只及北京的十五分之一。

　　用你的心去感悟

　　精明的上海人總是享領風氣之先。然而在東部沿海城市中，上海的私家汽車擁有量相對滯後。這首先是受到了諸多客觀條件的制約，比如交通道路的狀況，比如市區停車泊位的容量，等等。因之相應出臺的政策原則是發展公共交通為主、適量發展家庭轎車。在並不久遠的昨天，上海市區交通“行路難，難於上青天”的窘況人們還記憶猶新。所以，上海一張私車牌照十余萬元令人咋舌卻十餘年居高不下。如此在上海私人購買一輛轎車，相比其它城市價格幾乎“翻了一番”。就是在上海人望牌照而怯步的十餘年，人均私家車保有量與其它城市拉開了越來越長的距離。上海個人購車牌照“天價”的歷史已經一去不返了，現存的差距必然會被迅速縮小。中國人也終將會有這一天，買車就是買車，車價之外的“附加”變得無足輕重。比如時下的法國，購買一輛富康牌家庭轎車約合９萬多人民幣，付了這筆錢後，再只需花２００法郎大約一頓飯錢，再不用花其它任何費用，輕輕鬆鬆上路了。

　　以筆者一己之見，就目前而言，多數持幣待購卻又欲購還休人的最大心理阻抗，並非是一次性的購車費用貴賤，而是一旦購車後“滾起來”的經濟負擔。根據有關統計資料顯示，在日本６０年代轎車進入家庭初期，一輛轎車維持費用一般不超過家庭消費支出的２％；西歐重要工業發達國家，則一般不超過４％；俄羅斯、東歐等國，亦不超過６％。在轎車正開始駛向家庭的上海，以維持一輛普通型家庭轎車費用為例，將全年可能發生的費用不包括轎車折舊按月攤，每月一輛“滾起來”的轎車所需消費，保守的測算也會在一千元以上。這筆費用支出，幾等於一套兩室一廳的按揭，即使對中上收入的家庭，也已遠遠高出６％。上海如此，其它地區亦基本如此。過高的日常維持費用會大大影響轎車進入家庭的進程，在這方面需要依靠國家政策的支持，逐步減免各種不盡合理的稅費，健全和嚴格執行各種有關的法律法規政策，為轎車儘快進入尋常人家減少障礙。

　　無論如何，１３００萬人口的申城，家庭汽車不足２萬輛，人均轎車保有量數百倍低於發達國家，這與一座現代化國際大都市形象不能相稱。除了外部客觀條件的制約，是否與上海市民普遍的消費觀念也不無關係一組調查對比資料將北京與上海家庭購車作了如下評述：北京的購車條件與用車環境確實優於上海，然而上海市民存款總額、人均儲蓄、人均收入，均高於北京，購買私家車的經濟實力決不在京人之下。而我們已經知道的事實卻是相反。手裏有錢買什麼這就還有個消費觀念問題。

　　當家用電器充分普及以後，生活消費必然會指向住房和轎車。能早日擁有自己的住房一直是大多數上海人心中的頭等大事，購車則不顯得那麼迫切。而多次問卷調查表明，北京市民的高檔消費品排序，一直是轎車在先房在後。北京人認為，買車比買房對提升生活質量更重要。上海人相信，買房比買車對居家生活更實惠。群體與群體消費觀念的相異，其歷史根由錯綜複雜。筆者不能茍同那種將京滬兩地消費擇向的差別，簡單歸結為兩地市民教育程度高低中等、高等學歷佔人口比例的推斷。誠然，在發達國家，當轎車駛入尋常百姓家的時候，家庭購房卻不足５０％，這亦是不爭的事實。

　　人們經常聽到並且互相述説著這樣一種觀念：要買汽車做什麼還是“打的”合算也省心。不無道理。只是筆者以為，“的士”計價器實難測估出家庭轎車的全部使用價值，這種觀念表現出的是對一種全新生活境界的陌生，是習慣沿襲對異質文化的局限。應該看到，汽車的使用是個性權力的延伸和個人主動性的象徵，進入家庭的汽車必將滲透過衣食住行，深刻地改變並提升人們的生存狀態，“我們可能被如此眾多的負擔鉗制著，但是在方向盤後面的珍貴時刻，我們萌發了對自由的偉大幻想，只要我們願意做出選擇，寬廣的大路就在我們腳下”除了公里油耗的計算，對“家庭轎車”的未來，更需要心的感悟。

　　這一個“未來”究竟多遠

　　本世紀末新世紀初，我國經濟型轎車的大規模市場將逐步形成。根據中國經濟發展態勢預測，全國城鎮居民普通家庭約在２００９－２０１０年具有購買轎車的經濟能力，而上海、北京和廣州等城市的普通家庭在２００２－２００５年就將具有購買轎車的實際經濟能力，這些城市較高收入和高收入家庭目前在經濟上已經具有這種能力。你以為然否

　　有太多的事讓人始料不及。３年前上海普通居民視個人購買商品房為天方夜譚。住房新政策出臺。３年後的今天，上海住宅商品房銷售創歷史新高的時候，佔總量９５％以上個人購房業主已經成為了絕對的主力軍團。浦江兩岸到處漾溢著喬遷的笑容。

　　平均一套住房高於一部轎車的價格。 那麼，“家庭轎車”的春潮還會遠嗎？（中國汽車網）