| 搜尋王偉14天沒結果 我國海上搜救面臨五大難題 |
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| 2001年04月28日 13:29 |
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今年4月1日以來，茫茫南海凝聚了億萬國人太多的牽掛、焦慮和悲憤，“海空衛士”王偉在把新一代優秀軍人形象推到世人面前的同時，也把"海上搜救"--這個熟悉而又陌生的領域，拉進了人們的視野。
日前，來自全國各地海事局的負責人、專家雲集南京，共同研討我國海上搜救的現狀和前景。
海上搜救 成功率已達93%
隨著我國改革開放的不斷深入，我國遼闊的萬里海疆日漸成為全球往來船舶最為繁忙的海區之一，這對專門針對海上遇險船舶、人員的搜救活動，提出了更高的要求。
國家海事局副局長劉實説："海上人命救助，關係到我國社會穩定、經濟發展，是為廣大從事海洋事業人員提供安全保障的公益性服務事業，同時也關係到我國的國際形象和國家海上安全環境。近5年來，我國會同國際社會，積極發展海上搜救事業，積極為海洋事業發展提供充分保障。"
為建立、健全海上搜救網絡，我國已成立中國海上搜救中心及相關各省的搜救中心、分中心，具體承擔海上搜救的組織、指揮、預警、培訓等各項職能。由各搜救中心構成的海上搜救網絡，現已全面建立"險情報告制度"，進一步完善了搜救工作程序，成為海上搜救的組織保證。
數年來，我國投入數億元資金，建立了數字選擇性呼叫系統和船舶雷達監控系統，上海的搜救直升機機場已開工建設，這些設施的投入使用，大大提高了我國海上搜救的效率。
最新數據顯示，"九五"期間，全國海區共收到報警1.3萬起，其中真實報警6013起。共組織搜尋救助行動2633次，組織協調參與救助的各類船舶計2925艘、飛機116架次、救助遇險人員25146人，其中2000年，通過救助使7422人獲救或脫險，其中外籍人員361人，死亡和失蹤552人，救助成功率達93%。
去年5月15日，重慶東方輪船公司所屬客船"東方王子"輪，在從重慶開往南京途中觸礁，船上370名旅客生命受到嚴重威脅。長江水上搜救中心接報後，迅速派出救助力量趕往現場，在精心組織的救援下，370名乘客全部安全脫險。
去年12月31日，海南省瓊海市漁船"瓊海05069"在航行途中進水沉沒，船上14名漁民生死不詳。海南省海上搜救中心接報後，立即協調我軍南海艦隊艦隻、飛機趕赴現場搜尋，同時協調香港搜救中心出動機、艦協查。經長時間搜尋，發現遇險船員，由搜救中心協調在附近的台灣貨船將所有人員救起。
初步具備 三大手段
隨著近年來我國海上搜救事業的發展，目前我國已初步具備海上搜救三大手段。
快速報警：為解決我國海上遇險求救電話號碼不統一和未安裝GMDSS(國際遇險求救系統)設備的遇險船舶的報警難問題，交通部、中國海上搜救中心與信息産業部協商，確定"12395"為全國統一的水上遇險求救電話。我國沿海及長江沿線已有31個主要城市開通了統一的"12395"電話，為海上遇險人員提供了一種簡便、快捷的報警渠道，增強了海上救助的時效性。與此同時，在全國各海岸電臺與搜救中心聯通的基礎上，中國海上搜救中心已在全國開通了18個海岸電臺的17個遇險報告服務業務，初步形成了鏈狀遇險報警監視接收體系。
雷達監控：近年來我國先後在大連港、天津港、上海港等16個重點港口的海域，建設、開通了船舶交通管理系統(VTS)，全面實現了對上述海域的雷達覆蓋和導航。
船隻進入港口雷達的覆蓋海域後，須向管理中心申報、登記船名、船號、噸位，在管理中心的雷達顯示屏上，將清楚顯示出所有進出港船隻的航向、航速、位置及相對方位，一旦船舶遇險，便於迅速組織搜救。
我國16個沿海重點港口開通VTS後，5年跟蹤船舶約300萬艘次，實施信息服務近100萬次，實施交通組織100余萬艘次，糾正違章6萬艘次，避免險情近萬次，協助搜救1000余次。挽回直接經濟損失超過2億元。
巡航搜救：2000年，我國共完成海區巡航9915次，累計里程達21萬多海裏，處理異常情況89次，參與救助116次；內河巡航近46萬次，里程168萬海裏，處理異常情況1196次，實施救助1612次。
海上搜救 面臨重重難題
此次歷時14天的大規模搜救，未能找到王偉的蹤跡。據有關省區海事局負責人反映，我國海上搜救目前面臨五大難題。
一是搜救機構尚不健全，協調能力不強，關係不順，妨礙海事系統行使國家行政職能。目前，除浙江、廣西兩省區還未建立海上搜救中心外，沿海其它省、市和長江幹線均已建立搜救中心，部分搜救中心辦事機構設在海事局，部分設置在其它單位，由於不相隸屬，致使搜救中心與海事系統職責界線不清；中心與中心成員部門如軍方、漁政、水産、氣象等聯絡、聯絡不順；各部門受局部利益影響，搜救組織協調能力受限。
二是搜救經費亟待解決。目前我國大部分搜救中心無任何經濟來源，使搜救中心處於一種人員不足、不穩定、通信設備落後，但又無力改善的境地。參加救助的商業船舶得不到經濟補償，在市場經濟條件下，顯然不合理。
三是海上專業救助力量薄弱。目前僅在廣州、上海、煙臺及周圍地區設有14個救助站點，其覆蓋範圍有限，在渤海灣及南海廣闊海域還無搜救力量。專業救助力量的裝備、設施也比較落後，尚不具備快速反應能力，更不具備立體搜救能力，在發生重大海難事故時往往難以及時有效前往救助。至今，我國還沒有一架用於搜救的專用飛機，這與我國的航運大國地位極不相稱。
四是搜救信息系統須儘快建立。GMDSS系統實施後，按國際公約要求，我國大量船舶裝備了無線電應急示位標等設備。這些設備的配備一方面方便了船舶發出遇險報警，另一方面便於搜救中心及時獲取海上遇險信息，迅速組織救助。但目前我國海上搜救中心還沒有建立搜救信息系統，接到遇險報警後，不能迅速查出船名、船東等搜救必要信息。常常是日本、台灣、香港等鄰近國家和地區請求我們提供船舶信息，我們卻束手無策。1992年批准立項的陸地搜救協調通信網工程至今仍在紙上，未予實施，嚴重影響了搜救工作的正常開展。
五是海上搜救亟待納入法制軌道。長期以來，我國海上搜救工作的法律法規建設相當薄弱。搜救中心的機構、地位、職責等都未能從法律上給予明確，加大了搜救中心協調、指揮救助的難度。迄今為止，我國尚沒有一部專門協調海上船舶或國家、民間救助力量參加海上搜救的法規，我國搜救工作仍然處於無法可依的狀態，這對於必須快速反應、協同多方行動的海上搜救工作極為不利。(經濟參考報 周國洪)
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