7月18日上午，號稱中國首家低成本航空的春秋航空公司的首個航班，滿載180名旅客從上海虹橋機場直飛煙臺。在首航去煙臺的168位旅客中，只有32位散客，剩下的都是春秋航空的母公司春秋國旅招募的旅遊團隊。

　　首航航班的199元特價票此前最受關注，但可惜只有13張，僅佔全部票數的7%左右。而機上更多的旅客卻只享受到最多8折的優惠。而且正如春秋航空執行總裁葛學進所説：其實目前出臺的199元的超低票價，只是春秋航空針對開航打出的促銷價格，這樣的票價只會持續幾週。換言之，吸人眼球的“廉價”招牌不僅是少數的而且是短暫的。公眾期待之中的廉價航空，仍然只是一個遙遠的夢想。

　　13張廉價票，32位散客，與傳媒對春秋航空的高度關注熱情相比，與公眾對春秋航空的強烈期待心情相比，人們難免産生一種失望感。我們不禁發現，就像商家為了招徠顧客，所以拿出一兩件超級便宜的商品挂在外面作為由頭一樣，廉價航空的促銷戰略其實並不高明，“廉價”除了換來空前的名氣之外，也就僅僅只是一塊招牌而已。

　　真正的廉價首先受到成本的制約。人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務項目，這些可控成本一般只佔30%左右，更多的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飛機的起降費用等。“不可控”的原因在於航材、航油等一直處於壟斷經營狀態，沒有節省的餘地。壟斷不能打破，自由交易的航空工業市場不能形成，“省之於旅客”的“廉價”，只能是一個缺乏更多實質內容支撐的空殼子。

　　廉價還受到同行的抵制和規則的約束。基於利益驅動，同行對對手的價格政策始終保持著高度的敏感，他們形成“高價同盟”或“漲價同盟”是容易的，但要形成“低價同盟”或“跌價同盟”則相當困難。雖然消費者被口頭上供為“上帝”，但讓消費者滿意顯然沒有讓錢袋滿意來得重要。目前只有1架飛機的春秋航空，在行業老大們面前，扮“鯰魚”困難，被大佬們看做“小丑”卻相當可能。更何況國家機票價格並未放開，一把“不得低於4.5折”的大鍘刀，切斷了公眾的“廉價”夢。

　　一家或幾家航空公司扮演“鯰魚”角色，然後其他航空公司紛紛效倣，於是形成一個廉價航空市場——事實證明，這條“廉價”路線可能註定是行不通的。即使繼春秋航空之後，又有幾家航空公司扛起“廉價”的大旗，形式仍可能遠大於內容，廉價的名氣與廉價的實質很難相符。真正的廉價之路，只能在於一系列改革基礎上的整體變化，而不在於個別航空公司的“廉價”概念炒作。（舒聖祥）

　　本欄目所載評論純係作者個人觀點，並不代表央視國際立場

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責編：任今航