重組塵埃落定 破繭而出的民航豪賭未來（圖）
——中國民航將以集團的陣勢直面航空運輸市場的競爭
央視國際 (2002年12月27日 09:48)
國際金融報消息：2003年的新年鐘聲就要敲響，不過每個關心中國民航業發展的人都對2002年10月11日記憶猶新。這天下午，在北京人民大會堂，中國民航重組終於塵埃落定。中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司同時掛牌成立。民航三大航空服務保障集團也同時宣佈成立。
中國民航終於破繭而出，以集團的陣勢直面航空運輸市場的競爭。至此，中國民航史翻開了新的一頁。
重組風雲
如果要用一句話來形容中國民航的重組之路，或許“跌宕起伏蹣跚前行”是比較貼切的。
早在兩年多前，民航總局就已經下定組建三大航空集團的決心，即分別以北京（國航）、上海（東航）和廣州（南航）為基地，各自組建航空集團，各地方航空公司在自願基礎上參與重組。
重組的理由有很多，比如，“強強聯合”，或者“發揮集團優勢”，等等。中國航空集團公司總經理王開元曾在重組當日坦率暢談“集團化”帶來的好處，“經過資本的整合，大約能為新國航降低10％左右的負債率。”
至於東航和南航，兩大公司的高層則不約而同地想到了更好地利用外資，或者在國內發行A股。總之，各方對重組達成共識：是資源的重組和利用，是利大於弊，是機遇大於風險。
民航六大集團終於迎來了一起掛牌的熱鬧，在形式上徹底割斷了與民航總局的隸屬關係，實現政企分離。三大運輸集團公司組成後資産達1500多億，人員近8.3萬人，運輸飛機400多架，經營航線上千條，真正實現了規模經營，為入世後的對外競爭奠定了基礎。
三大航空運輸集團尤其吸引世人的目光：中國航空集團公司資産總額573億元人民幣，經營航線307條，以北京為樞紐，以長江三角洲、珠江三角洲、成渝經濟帶為依託，連接國內幹線、支線，對國際航線形成全面支持。中國東方航空集團公司資産總額473億元人民幣，營航線386條，圍繞上海、北京、廣州三大中心，以華東地區為腹地，以西安、昆明為兩翼，拓展西北和西南市場，在國際和地區航線上和國內外大型航空公司競爭。中國南方航空集團公司資産總額501億元人民幣，經營航線666條，新南航將成為國內飛行基地最多、直屬服務機構最多的航空公司。
重組後的六大民航集團在形式上徹底地割斷了與民航總局的隸屬關係，成為“自主經營”的企業。
中國民航的重組是一次自覺的破繭而出。在某種程度上，更是一次鳳凰涅槃。
飛向市場
聯合重組是解決當前國內航空市場競爭不規範的重要途徑。民航總局有關人士曾經指出，民航重組成功實現，是“市場的要求，企業的願望，更是中國入世後民航面臨國際競爭必然的選擇。”
聯合重組也是奪取國際市場競爭主動權的必由之路。中國民航企業已進入國際市場，中國加入WTO後，競爭將更加激烈。企業只有聯合才能具有一定規模和實力，才能抗衡外國企業競爭的衝擊力，奪取更多市場。
然而從總體上看，中國民航全行業的實力還抵不上美國一家大航空公司。中國民航現有飛機500多架，而美利堅航一家的飛機數量為697架；中國民航年運送旅客人數為6000萬人次，而美三角航一家年運送旅客為1億人次；中國民航年貨郵週轉量為350萬噸公里，而美聯邦快遞一家的年貨郵週轉量為1000萬噸公里。
組建集團距離中國民航的“航空母艦”還距離遙遠，掛牌僅僅是第一步。未來兩年，六大集團公司將基本完成內部重組。
2003年即將來臨，新的航空集團都在積極建設航空樞紐，重新構築國內航線網絡，調整國內航線結構和佈局，實施航空樞紐工程，初步形成樞紐、幹線、直線佈局合理、規模適度、輪幅式結構與城市對式結構並存互補的航空運輸格局。
三大運輸集團的老總對重組後公司的未來發展都表示了極大的信心。新國航總裁王開元認為資本整合後可以降低其負債率。而新東航總裁葉毅幹則表示，重組後，新東航會更有效地利用外資。新南航總裁顏志卿認為重組為國內航空公司增強融資能力提供了機會，他還表示重組後，南航想在國內發行A股，發行的數量不會超過10億股。
可以預見，重組大大提升了民航業上市公司的投資價值，未來民航上市公司有望成為證券市場上一個持續性的熱點。
民航總局預測，2006年至2010年，國內航空運輸年均增長速度將保持在8％左右。這是一個樂觀而合理的估算。更具體説就是預計“十五”期間，中國航空運輸總週轉量年均增長10％，2005年達到205億噸公里；旅客年均增長8％，2005年達到1億人；貨郵運輸量年均增長13％，2005年達到280萬噸。
2002年6月，國際星空聯盟的核心成員、德國漢莎航空公司總裁兼CEO約根 韋伯曾經在上海説，他最想聽到的問題是，何時有中國航空公司入盟星空。世界航空市場需要中國；中國航空業必須走向國際市場競爭。中國的航空公司已然如一架發動了引擎的巨型客機，衝破層層阻礙，飛向自由廣闊的天空。（胡天舒）
責編：范小利
