中國入世一週年：盤點車市關鍵詞逐一點擊
央視國際 (2002年12月11日 10:53)
關稅降——拉開車市火爆序幕
經濟日報消息：從2002年1月1日起，“關稅”就從枯燥的數字變成了購車族關注的熱點。
關稅對進口車價的影響顯而易見———對日本車徵收懲罰性關稅的時候，日本車的進口一落千丈。今年1月1日起，最受消費者關注的轎車關稅有了大幅度的降低，發動機排量在3升以下的轎車，關稅從70％降到43.8％，3升以上的從80％降到50.7％，降幅分別達到了37％和36％，是2006年前關稅降低幅度最大的一年。
關稅的降低掀起了軒然大波。進口豪華車降價的單位變成了10萬元，一輛奔馳600曾經降過110萬元，看得人心驚肉跳。當時新關稅車尚未入市，經銷商為了清理庫存、搶奪新關稅帶來的市場空間只得忍痛斷腕，進口豪華車利潤之高盡在不言中。進口車市迅速進入低谷，持幣待購的堅冰迅速融化。
關稅影響的可不只是進口車，與進口車價跳水同時發生的，是國産轎車的輪流降價。與國際車價差距最小的、被認為是最不怕入世的經濟型轎車降到了幾年來的最低點，夏利與吉利在兩天之間把中國經濟型轎車降到了最低價。無論是廠家降價，還是經銷商讓利，還是加料不加價，一毛不拔的企業幾乎一個都沒有。
關稅降拉開了今年車市火爆的序幕。這種火爆持續了整整一年，馬年行大運，入世頭一年給了各企業一個皆大歡喜的開門紅。
按照關稅減讓協議，2002年，我國的大中型客車關稅降至55％—41.7％，貨車關稅下調至40％—26％，汽車零部件關稅降到了35.7％—6％，汽車發動機關稅稅率降至31％—18％。
重組火——産業格局隨之改變
入世元年，中國汽車業合資重組猶如急風暴雨，讓人真實地感受到了來自全球化的衝擊。面對潛力驚人的中國大市場，豐田、日産、標致PSA等跨國汽車巨頭紛紛搶灘。在經歷了一輪合資重組的高潮洗禮之後，以一汽、上汽、東風三大集團為軸心的産業格局初定，中國汽車邁步走入新時代。
6月14日，一汽集團總經理竺延風和天汽集團董事長張世堂宣佈天汽併入一汽，拉開了中國汽車業大規模合資重組的序幕。事實表明，“天一合併”以及隨後的一汽控股川旅，只不過是一汽為迎娶豐田的彩禮。8月29日，一汽與豐田終於如願以償，簽署了全面合作的框架性協議。此次合作是各取所需，一汽聯手豐田在於制衡大眾，同時豐富自己的産品線，增添叫板上汽的資本；豐田則借機成功轉身，欲與大眾角力中國。
一年完成四大重組，東風的膽識與魄力令人嘆服。3月29日，東風正式參股悅達起亞，為進入小型車領域開闢了一條通道。7月10日，東風又與日本本田、廣汽集團合資在廣州建立了本田出口基地，生産本田經濟型轎車，主要面向歐洲和亞洲市場。在幾經波折之後，9月29日東風成功“變身”，以存量資産入股，與日産成立“東風汽車有限公司”，雙方將在乘用車和商用車領域全面合作。新東風初期註冊資本金171億元，也打破了我國汽車合資企業投資的紀錄。然而好戲還沒有完，年末東風又來了個“神龍擺尾”，與標致PSA進一步提升合作層次，導入新的生産平臺，共同增資20億，要打造一個新神龍。
為了躋身世界汽車500強，上汽也借入世之機，全面出擊，加快了做大做強的步伐。4月12日，上汽與德國大眾公司提前續簽了上海大眾的合同，將合資合作期限延長了20年。6月4日，上汽與通用、五菱聯合重組，三方投資近1億美元成立上汽通用五菱，開創了“中中外”合作模式，上汽也借此踏入微車行業。而同樣是通過資産劃撥的方式，上汽又將安徽奇瑞納入旗下，使上汽在中檔車市場有了更多的資本。控股江蘇儀徵，則使上汽在南京又有了新的立足點。10月13日，上汽又出資5970萬美元，收購美國通用汽車在韓國的新合資公司————通用大宇10％的股份，開創了中國汽車收購國外汽車企業股權的先河，本月20日，山東大宇將正式併入上海通用。
在三大集團之外，合資重組也是風起雲涌，精彩不斷。10月18日，北汽控股與韓國現代閃電結盟，成立了北京現代汽車有限公司，實現了北
京造轎車的夢想。在客車領域，11月22日，丹東曙光車橋股份公司以控股的方式，將遼寧黃海汽車集團收歸帳下，上演了一齣民營零部件配套企業“吞併”國營主機廠的好戲。
入世元年的重組風暴，規模之大、層次之深，在中國汽車發展史上實屬罕見。這將深刻地改變中國汽車産業的格局和命運。在驚心動魄的“內外齊並購”之後，國內三大集團的實力得到進一步提升，國內汽車企業之間的兼併局面也終於變成了現實。通過與國外汽車巨頭的合資重組，有利於中國汽車工業迅速做大做強，在開放、競爭的環境中學習，也有利於進一步提升國際競爭力。合資重組不是目的，而是手段，從這個意義上講，中國汽車還有很長的路要走。
政策調——外資進入開始容易
有人戲言，汽車工業也是“政策市”，極言政策對汽車業發展的重要性。入世第一年，政府對汽車業的高度保護和限制的閘門，終於徐徐放開。“有形的手”開始在WTO的框架內對汽車業進行著新的管理，政府管理部門對汽車工業的保護和支持力度開始弱化，開始從對投資和準入的嚴格管制轉向對市場環境的綜合治理，市場秩序趨於公正、公平、透明。國內企業只有提高競爭力才能解決生存與發展問題，對於合資企業、民營企業而言，則意味著公平。
在政策調整中，最令人關注的莫過於《汽車産業政策》的變臉。稱它為“變臉”，是因為它將被一部名為《關於促進汽車工業發展若干意見》的法規替代，有指導意義的“意見”一詞取代了有強製作用的“政策”，也許正體現了政府對汽車工業管理方式的改變。這個歷經了一年多的醞釀與修改的《意見》，將於歲末年初問世。
對於跨國公司而言，今年是鬆綁和準入的一年。加入WTO以後，中國政府遵守《與貿易有關的投資措施協定》的規定，取消了國産化要求、貿易和外匯平衡要求、當地含量要求、技術轉讓要求等強制性要求，取消了發動機合資企業外資股份不得超過50％的限制等，可以説，外資進入汽車製造領域在2002年變得更容易了。
今年，兩個與汽車有關的未定政策也得到了格外的關注。《汽車金融機構管理辦法》（徵求意見稿）使在政策門檻外期盼了多年的外資汽車金融機構有望在明年進入汽車信貸領域，與國內車貸的霸主商業銀行展開較量。另一個是《缺陷汽車産品召回管理規定（草案）》，這一草案可謂一石二鳥：既意味著對消費者權益的保護即將與國際接軌，也為生産銷售企業在質量方面套上了一個緊箍咒———質量沒商量。
新車秀——二百餘款比肩爭鋒
去年，人們懷揣著入世前夜對汽車業的憂慮走進新的一年，一年後，陰霾散盡，這個不相信預言的市場，正在講述一個冬天的童話，層出不窮的新車，就是主角之一。
“市場是産品製造的。”而長期以來，中國車市始終處於産品饑渴狀態，轎車市場“老三樣”領
軍，老而不朽，即使是舊瓶裝新酒，也透出一種“酒香不怕巷子深”的從容。不完全競爭的發展態勢，是緣于相對封閉與保守的行業規則，以及企業在成長期固有的謹慎。缺乏驚喜的車市，曾使人們的購買心理和行為形成了定勢，買稱心的不如買放心的，新産品似乎時運不濟。
而國際車壇産品為王之風，借著今年入世波，西風東漸，産品戰時代，似乎在中國沒有預熱就風生水起。僅以轎車市場為例，記者細數起來，這一年上市的新車多達18種車型，其中還不包括既有車型的升級改裝版。另據業內專家、國家信息中心信息資源部副主任徐長明介紹，今年轎車市場有60％以上的市場份額被新車型佔據。就在這入世一年間，一度沉悶的中國轎車市場進入了幾十個品牌，200多個車型爭霸的“戰國時代”。
今年新車頻出，雖然市場機遇是存在的，但扎堆上市的無奈選擇，也只能讓廠商們喜憂參半。具有品牌效應的廠商，靠的是信譽和成熟，他們有資本，有能力，也有時間，讓一款新品等同於一款精品。在消費者中間，比那些尚待市場檢驗的新面孔有高出一籌的心理優勢。所以，寶來、POLO成為旗艦。但這並不意味著勝出，兩個大眾對價格的堅守還有待考驗。愛麗舍、威馳、福美來、派力奧、西耶那、索納塔、千里馬，雖然品牌效應稍欠，但提高性價比的策略卻應時應景。不具有深刻的國際背景，“國貨”中華、奇瑞、風神、優利歐顯然是要撞擊消費者的民族情結，而其“本土化”的價格優勢，彌補了品牌缺失的遺憾。
入世傳遞出更為開放和多元化的信息。
“該來的都來了”，魚貫而入的外資企業只有拿出最有誠意的新品，秀出與國際同步的概念，才是不敗的法則。
價格亂——降與不降都待競爭
價格是消費者心中的一桿秤，價格也是橫在廠家心頭的一把刀。從前也總有人拿價格説事，廠家似乎無關痛癢，最多也只是找個“促銷”、“贈送”的名頭充充場面。而去年年底富康打響的降價第一槍，主流車型首次主動降價，在入世當口不可謂不是一個標誌性事件。此後，捷達跟進。2002年元旦，普力馬降價2萬，323轎車降價1萬。1月11日，夏利甩出大手筆，世紀廣場降價2.3萬。新關稅的執行，最受考驗的中高檔轎車價格也繃不住了，4款紅旗世紀星在元旦當天平均降幅3萬。
年初經濟型轎車的集體降價成為今年車價浮動的第一條主線，卻在隨後出現了斷裂。車市在悲觀預計下的突然“井噴”，讓“堅挺派”找不出降價的理由。産能跟不上，油漆跟不上，有錢賺不了，有了旺盛的需求支撐，進口車的衝擊力有限，廣本、風神、上海大眾、一汽大眾、上海通用絕口不提降價。既有産品價格象徵性的微調顯然只是姿態，而且多以增加設置、技術升級來提高性價比。
今年新車的定價也擺脫了“市場撇脂”的固有模式，在上市伊始就以極富競爭力的價格搶灘，用性價比説話。因此在新車發佈會上，定價的懸唸有時往往超越了新車本身。
威馳的價格顯然是今年車市最受爭議的話
題，一輛車8萬元的價差讓人看不明白。價格杠桿在這個初暖乍寒的車市裏似乎真有點失靈了，有人的購買趨向竟是買漲不買落。所以，儘管POLO的定價也遭遇頗多詬病，但還是有這麼一群人，不僅癡心不改，甚至願意加價提車。價格目前還是廠家手裏的一張牌，降與不降，或高或低，只要玩活了這張牌，看來就能帶來效益。而這樣的局面，只有等到汽車市場充分競爭的時刻才能被打破。
私車多——新車增量私車過半
轎車進入家庭，這是一個氣象；私車限與不限，這是一個爭論；消費環境何時向好，這是一個問題。
2001年，中國民用汽車保有輛為1802萬輛，其中私人汽車約為768.8萬輛。今年一季度，經濟型轎車即成為汽車市場的增長主力，私人購車比例超過50％，起了強勢拉動作用。國家信息中心經濟諮詢中心的研究表明，我國已提前進入私人購車階段。據悉，我國今後的私家車消費將以每年20％至30％的速度遞增。根據北京市統計局的最新數據，今年前11個月，北京賣出的近20萬輛汽車，其中15萬輛左右是私人購車，現在北京每百戶家庭中就擁有私家車12輛。儘管對私人購車潮在入世元年迸發的解讀有多種聲音，但很顯然，關稅下調帶給國産車的衝擊，通過車價大幅縮水錶現出來，衝破了人們堅守的價格底線，起到了開閘放水的作用。而這僅僅是轎車進入家庭夢想的序幕。國家信息中心依託在研究中定義的一個被稱為R值的概念，即車價與人均GDP的比值，得出的結論是，R值在3和2之間，是轎車批量進入家庭的開始，目前我國R值的平均水平大約是10，但在沿海的發達地區以及北京等大城市，R值今年就已經降到3了。
而私家車消費熱潮過早地釋放出來，卻與我國目前公共服務設施的缺位相衝突。事實上，私車消費受使用環境的制約甚至超過了購買環境。至今，私家車的限與不限也沒有明確的聲音，地方性的限制政策，例如上海的上牌費，使得這個全國最大的轎車生産基地的私車總量僅僅排名全國第六。在家轎普及的臨界點上，限制意味著退守，而不限發展，即使能夠快速啟動市場，也會後續出現交通“瓶頸”、停車難、養車難的問題。從觀念到對策都缺乏應對的準備，目前情況來看，北京“不限擁有，有限使用”的模式也許是一個權宜之計。
日前國家發展計劃委員會副主任張國寶也表示，一系列汽車消費利好政策將於歲末年初出臺。他同時表示，由於私人購車已經成為消費的主體，為了適應這種增長，出臺相關政策至關重要。據悉，有關汽車消費信貸機構管理辦法和個人貸款管理辦法在經過其他部門批准後，即可最後出臺。
市場大——今年躍居全球第六
去年消費者最關心的是股市房市，今年又加上了個車市。這個後來的車市的風頭卻超過了前兩個“市”，爆發性的增長使汽車成為消費領域最亮的明星。
來看看一組數字吧。據中國汽車工業協會的統計，今年1至10月，全國汽車生産263.15萬輛，同比增長34.85％，銷售266.81萬輛，同比增長35.55％。轎車生産86.08萬輛，同比增長48.63％，銷售90.81萬輛，同比增長51.73％，全年有望突破110萬輛，其産量將位居全球第十。今年我國汽車産量可望達到315萬輛，在世界上的排名有望從去年的第八躍至第六甚至第五名。這一年，中國這個潛在汽車市場已經變成了現實市場，而且是極具吸引力的發展最快的市場。更令跨國公司興奮的是，私人購車已經成為車市的主導。出於對市場前景的看好，各跨國公司與中國汽車業的合作開始向縱深發展。
汽車，這個中國居民家庭擁有率最低的高檔耐用消費品，今年開始成為新一代領航消費品。據國家統計局數據，今年1至7月，全國限額以上批發零售貿易業汽車零售額419.4億元，比上年同期增長了45.4％，其中7月份銷售76.1億元，
增長75.3％，成為各類商品零售增長速度最快的商品。據權威機構研究，中國目前有購車能力的家庭有700萬戶，2005年將達到4200萬戶，到2010年，中國將成為全球僅次於美國和日本的第三大汽車市場。
今年中國市場“喜新不厭舊”，市場豐富的層次和包容性令新老車型共同分享了高增長帶來的快樂。國際流行的車型被人追捧，一些老車型也老當益壯，11歲高齡的捷達甚至迎來了銷量最好的一年。無論是收入水平，還是地區差異，還是消費者喜好，中國市場的與眾不同都值得中外企業好好琢磨。
進口車——兩起兩落撲朔迷離
入世第一年，進口車一直是車市的一個“謎”。由於關稅下調，有關今年“進口車會大幅降價”的預言，惹得很多消費者翹首期盼，年初的實際情況也確實讓人高興了一陣子。然而隨後進口車市的運行曲線，卻讓這些預言家大跌眼鏡。
今年前三個季度，進口車市經歷了兩起兩落的波動。年初進口車狂降幾十萬，看得人目瞪口呆，從二月份開始，車價又一路攀升，五月份又回落，六七月份達到了高峰，八九月份又小幅回落。
在許可證、匯率等多重因素的影響下，今年的進口車市顯得撲朔迷離，迷霧重重。年初進口車價“跳水”，是經銷商對關稅降低期待過高，早早甩貨，致使年初價格大幅降低。二三月份由於配額發放尚不明朗，造成貨源不足，價格開始上揚，甚至出現有價無市。第二季度車價的上漲則是由於許可證的緊缺，一張許可證竟然被炒到了8萬元的高價位。到了第三季度，受日元、歐元匯率上漲的影響，進口車的到岸價隨即水漲船高。
今年前10個月，全國汽車産品進口62.6億美元，同比增長36％。其中汽車整車累計進口10萬輛，合25.5億美元，增長57％和65％，汽車零部件進口37.2億美元，增長26％。在10萬輛進口汽車中，轎車達到5.64萬輛，增長35％。
車展熱——熱鬧之中尚有隱憂
入世元年，火了汽車，也火了車展。層出不窮的汽車展覽會，讓中國的老百姓結結實實地過了一回“眼癮”。
6月6日，北京國際汽車展拉開了大幕，引來觀者如潮。共有24個國家和地區的1200家廠商前來捧場，展廳內名車款款，美女雲集。一週之內，展會場場爆滿，盛況空前。
隨著中國入世，汽車市場日益開放，世界各大汽車集團都看好這塊潛力巨大的市場。與此同時，國內各汽車企業之間的競爭也是日趨激烈。除了鋪天蓋地的廣告之外，車展便成了各汽車企業展示實力、爭奪消費者的最佳舞臺。
今年以來，全國各地車展此起彼伏，“你方唱罷我登場”。幾乎每週都有一個大型的汽車展覽會，僅11月北京、廣州、成都、濟南等地就舉辦了不下6場各類車展。
車展雖火，卻有隱憂。散、亂、差，水平低下，車展似乎繼承了中國汽車業的“基因”。在多頭審批體制和中國車市場劇烈膨脹的雙重因素下，車展正在攫取著暴利，並沒有一個公平合理、開放競爭的環境。6月的北京車展雖然在參展商規模、級別上，稱得上國際一流，但無論是在硬體還是軟體上都與國際知名車展相去甚遠。在上海，車展撞車的尷尬仍然在延續，最終還是靠一紙批文解決爭端。更有甚者，有的車展雖有“國際”之名，卻沒有國外公司參展。對中國汽車業來説，車展雖是沃土，但仍需精心耕耘。
責編：范小利
