專題:2006春運手冊

　　中國經濟網消息：2006年元旦假期過後的第一天，中國社會科學院法學所助理研究員黃金榮跑了兩家法院，在北京市鐵路運輸中級法院就一審敗訴的“火車票強制保險案”提起上訴，然後又到北京市第一中級人民法院起訴中國保監會，但起訴沒有被受理。

　　黃金榮是第一個以火車票價包含強制保險費用侵犯了消費者知情權將鐵路部門告上法庭的人。

　　告鐵路的兩個人

　　2005年8月8日，黃金榮購買一張從北京至義烏車次為K101 次的火車票，票價為203元，此後他偶然間得知票價中包含了金額為基本票價2%的意外傷害強制保險費，但車票上沒有任何告知信息。這是任何一個乘坐過火車的人都經歷過的情況，但是黃金榮沒有默認。

　　9月27日，他向北京市鐵路運輸法院起訴北京市鐵路局，提出三項訴訟請求：依法確認被告在收取意外傷害保險費時未履行告知義務；依法判決被告返還強制收取的意外傷害保險費3.98元人民幣；依法判決被告承擔本案的訴訟費。與此同時，黃金榮還向中國保監會提交了申請書，請求保監會對鐵路旅客意外傷害強制保險進行審查並將其撤銷。

　　這兩次出擊均已受挫告終。2005年12月12日，北京鐵路運輸法院以政務院(國務院的前身)財政經濟委員會1951年4月24日頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》為依據，駁回了黃金榮的訴訟請求。

　　中國保監會的回復也已經送到黃金榮的手中，保監會在回復中説，該委員會從未在任何文件中確認鐵路客運應進行強制保險，同時詢問了中國人保和中國人壽，這兩家公司也沒有收取強制保險費用。但對於申請書中的請求，保監會沒有直接回答，而是建議黃金榮向有關部門反映。黃金榮認為，保監會依法具有審查、審批強制保險的法律職權和職責，就是“有關部門”本身，於是他到北京市一中院起訴保監會行政不作為，但一中院立案庭的法官沒有受理他的訴訟。

　　以法律的手段向鐵路壟斷發起衝擊，黃金榮並非第一人，中國政法大學碩士研究生郝勁松已經連續三次就鐵路發票使用不規範狀告北京市鐵路局，事實分別是：2004年9月，郝在北京開往上海的列車餐車上消費100元，索要正式發票時，服務人員只給了一張收據；2004年11月，郝在辦理退票過程中，被收取兩元退票費卻無正式發票；2005年2月，郝乘坐北京西開往太原的N275次列車，在列車上先後買了價值60多元的物品，在索要發票時，只拿到了列車員手寫的“白條”。

　　“前兩場官司均以二審敗訴告終，但贏了‘白條’官司，並且是一審就勝訴了。”郝勁松對本刊記者説。對此，他的解釋是──鐵路運輸法院在裁決中明顯偏袒被告即北京鐵路局，而“白條案”引起了輿論的廣泛關注，最高人民法院網站也對庭審進行了網上直播，北京運輸鐵路法院才在壓力下判決他勝訴，由北京鐵路局向他出具60元正式發票。

　　幾場官司下來，他將矛頭指向了法律糾紛的仲裁者本身，即鐵路運輸法院。2005年10月，郝勁松向全國人大常委會遞交了建議書，以《中華人民共和國憲法》第126條的規定，“人民法院依照法律規定獨立行使審判權，不受行政機關、社會團體和個人的干涉”為依據，要求撤銷鐵路運輸法院。

　　在中國現行的法院組織體系中，除地方法院外，還存在著若干專門法院系統，鐵路運輸法院就是其一，另有軍事法院、海事法院、森林法院、農墾法院、石油法院等。地方人民法院按行政區劃設立，專門法院則按特定的組織或特定範圍的案件而設，如鐵路系統，按鐵路局和鐵路分局的建制分別設立鐵路運輸中級法院和基層鐵路運輸法院。

　　在計劃經濟時代，國家相繼批准建立了鐵路公安處、鐵路檢察院、鐵路運輸法院等執法、司法機構，自成一體。按法律規定，鐵路運輸法院系統有權審理由鐵路公安機關偵破、鐵路檢察機關起訴的發生在鐵路沿線的刑事案件和與鐵路有關的經濟糾紛案件。各鐵路法院在行政、黨務、人事關係等重大事項受同級鐵路局、鐵路分局領導，辦公經費、工資、福利待遇受其經濟效益的影響，可以説是專為鐵路系統服務的機構。

　　鐵路法院的法官雖適用於《法官法》和《人民法院組織法》，但只在司法實踐上接受最高人民法院的指導，組織關係在各所屬的鐵路局或鐵路分局，享受鐵路職工的待遇，人員的任用也基本在系統內部遴選。

　　“計劃經濟時代的資源大都在系統內部統一調撥，鐵路系統跟其它部門發生往來的機會不多，所以那時鐵路運輸法院的主要功能是解決鐵路系統的內部糾紛，作用相當於行政復議機構。”中南財經政法大學教授喬新生認為，隨著我國向市場經濟的轉型，鐵路已經轉向企業化經營，和外部的往來越來越多，當糾紛發生時又只能由鐵路運輸法院裁決，這就難免出現偏袒一方的問題，影響司法公正。鐵路運輸法院受案範圍小，所以負面影響也沒想象中那麼大，但它的存在已經不合時宜了。

　　被建議撤消的法院

　　撤銷鐵路運輸法院的聲音早在2003年就出現了，提出者是天津市紅橋區政協委員、民建天津市紅橋區區委委員馬增悅。身為金蔚律師事務所的律師，他經常在鐵路運輸法院辦案。

　　他對記者説，他最直觀的感受是“跟鐵路打官司很少會贏，鐵路運輸法院的法官住鐵路的房開鐵路的車拿鐵路的錢，怎麼可能不按鐵路系統的利益來判案呢”？馬增悅的基本觀點是，企業不能辦法院。隨著各鐵路局逐步從政府管理體系分離出來，步入企業化經營，其管理的學校、醫院等附屬的社會服務性機構應逐步分離出來，交由地方政府管理，鐵路運輸法院也在應剝離之列。法院是審判機構，應當體現司法公正，當法官的任免權乃至工資福利都依附於一個企業時，這樣的法院很難體現出司法的公正性，即使審判人員做到秉公執法，也很難讓人相信其司法程序公正。

　　2003年，在調研的基礎上，馬增悅寫成了《關於優化法制環境取消鐵路運輸法院的建議》，通過天津市民建轉給全國政協。他提出三種改革辦法：一、撤消鐵路運輸法院，將其審判業務範圍劃歸各鐵路局所在地的地方法院，原有人員按照地方法院的錄用標準，充實到地方法院；二、將鐵路運輸法院從鐵路系統分離出來，利用其長期審理運輸案件的專業知識，組建運輸民事法院，審理轄區內公路、鐵路、航空、內河航運引起的各種民事(經濟)糾紛；原來由其管轄的刑事案件，則按發生地原則交地方法院審理；三、鐵路法院將民事經濟審判智慧剝離出來，只負責審理涉及鐵路的刑事案件。建議遞交上去以後，“引起了一點小小的轟動”，馬增悅分別接到了來自民建中央、全國政協、全國人大法工委等機構的電話，進一步諮詢他的意見。

　　若干學者在馬增悅之後發出了類似的聲音，他們不約而同地呼籲破除鐵路這塊計劃經濟的活化石，取消鐵路法院，改變“自己做自己的法官”這種與法理相悖的司法體制。《中國檢察日報》主辦的《方圓》雜誌第133期刊出了一組文章，探討鐵路公檢法體系的改革，其中引用一位“在鐵路檢察系統高層工作多年的專家型業內人士”的話，“不能……把檢察院、法院完全交給地方算了。原因是鐵路運輸是一種跨省的大規模調動，其犯罪的運動速度極快，交給某一個地方來管，特別是公安和檢察都會變得難以執行。這就需要國家宏觀的整體上的調整。”這位“業內人士”雖未言明是對馬增悅等人的回應，但可以視為另一種聲音的代表。

　　對這個觀點，喬新生教授不以為然，他説，這個問題早已經解決了，《刑事訴訟法》規定了屬地原則，即在哪犯案在哪審判，以跨地區作為保留鐵路法院的理由是不足的，“中國人還有在美國犯罪的，難道還要在美國設個法院嗎？”鐵路法院的任務地方法院完全可以承擔。

　　黃金榮目前還沒有把精力轉移到對鐵路運輸法院體制的批評上來。郝勁松笑著説，那是因為他跟鐵路打的官司還少。黃金榮本人的看法則是“不能樹敵太多”，官司還要在現行的法律框架下來打。他曾試圖繞開鐵路法院告北京鐵路局，直接將“火車票強制保險案”起訴到北京市高級人民法院。按法律規定，高級法院可以受理轄區內有重大影響的案件，但是高法的工作人員對起訴書連看都沒看就把他打發出來，於是他只好回到北京鐵路運輸法院。

　　據黃金榮了解，最高人民法院早就開始就專門法院體系進行調研，進行體制改革方面的研究，最終將部分專門法院併入地方法院系統。事實上，鐵道部也已經開始了改革的嘗試，2003年12月18日，鐵道部出臺了《關於推進鐵路主輔分離輔業改制和再就業工作的指導意見》(第117號)文件，指定由濟南、蘭州、上海三地的鐵路局為改革試點，嘗試將公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位剝離出鐵路系統，交由地方管理。

　　可惜的是，兩年過去了，人們還沒有看到改革的具體進展。不過現有的形勢似乎表明，鐵路運輸法院的撤銷只是一個時間問題。 (李北方)

　　中國鐵路改革：山東試點 三路突圍難解困

　　正當一年一度的春運大軍在“擠死也要回家”的心情下，涌向全國各地的火車站時，鐵路運力的底線一再受到客運高峰的挑戰。

　　我國內地現有鐵路7.2萬多公里，約佔世界鐵路總里程的6%，卻承載了佔世界鐵路24%的運量。由於人口眾多，中國人均鐵路竟不足一支香煙的長度。尤其是近兩年,鐵路貨運需求滿足率僅能達到30%~40%。

　　一方面鐵路基礎設施需要大量投建，但另一方面由於建設資金募集的渠道狹窄，未來鐵道部尚存5000億元以上的資金缺口。壓力轉化成改制的動力，鐵道部曾力圖引入多元化投資以緩解建設資金壓力，併為此在山東以三種模式推進鐵路改制試點。[全文]

　　鄭州鐵路局命運浮沉：鐵路系統自我改革乏力

　　2005年3 月18日，在鐵道部一次突如其來的“撤消分局”改革中，鄭州鐵路局被分割為鄭州、武漢、西安三個鐵路局。在中國鐵路的歷次改革中，鄭州鐵路局起起伏伏，有過輝煌，也有過失落，“這一次，終於跌到了谷底”。

　　這個中國最重要和龐雜的鐵路局，幾十年的發展和被分拆整合的經歷，幾乎就是一段中國鐵路改革的編年史，這段歷史中，有鐵路工人社會境況的沉浮，有鄭州與武漢兩座城市所代表的地方利益的角逐，還有改革背後政治權力的博弈，唯獨讓人遺憾的是，在這部生動的改革史中，經濟學的效率原則沒有起到主導作用，大量的人力、物力被消耗在分來拆去的遊戲中。

　　直到現在，鐵路改革仍然只是在起步階段的泥濘裏蹣跚，隨著改革的深入，中國人的管理智慧將遭遇嚴峻的考驗。

責編：閆冬